MKP08-T05-PolishMaritimeDiary.pl

2008-02-02T16:27:00.001+01:00

Tydzień 05

2008-01-28 Poniedziałek

Rzeczpospolita: Stocznie wyciągają miliardy z budżetu

Adam Maciejewski 28-01-2008, ostatnia aktualizacja 28-01-2008 04:25

Kolejne 95 mln zł pożyczki na wypłaty dla pracowników Stoczni Szczecińskiej Nowej i Stoczni Gdynia ma przekazać w najbliższych dniach Agencja Rozwoju Przemysłu. To już druga w ciągu tego kwartału pożyczka dla największych polskich stoczni, które bezskutecznie czekają na prywatnego właściciela mającego wyciągnąć je z kłopotów. Od listopada wpompowano w nie 180 mln zł, a trzeba jeszcze rozwiązać problem miliardowych strat z tytułu nieopłacalnych zleceń. Aby dotrwać do prywatyzacji, stocznie zadłużają się w państwowej kasie, bo już tylko ona chce im pomagać. Wiadomość o miliardowych stratach, jakie ma przynosić sprzedaż ich statków poniżej wartości, zniechęciła do współpracy nie tylko banki, ale i dostawców części, którzy niczego nie chcą już robić na kredyt.

Roma Sarzyńska, rzeczniczka ARP, zapewnia, że zarząd agencji już zgodził się na pożyczkę i teraz potrzebna jest tylko zgoda rady nadzorczej, czyli w praktyce resortu skarbu. Podobnie jest w Gdyni, dokąd ma trafić 54 mln zł pożyczki na wynagrodzenia. Kolejne takie wsparcie z kasy ARP może się okazać niezbędne wiosną, bo rozmowy z potencjalnymi kupcami mają się zacząć lutym.

Resort skarbu będzie sprzedawał pakiet 79 proc. akcji Stoczni Gdynia o wartości nominalnej 606 mln zł, a ARP 99 proc. udziałów w SSN o wartości 120 mln zł. Dariusz Adamski, członek rady nadzorczej Stocznia Gdynia, jest przekonany, że w lutym resort wybierze inwestora, z którym podejmie negocjacje.

W piątek wieczorem Ministerstwo Skarbu poinformowało, że do dalszych rozmów o warunkach zakupu Stoczni Gdynia wybrano spółkę Amber (należącą do szefa Złomreksu Przemysława Sztuczkowskiego) oraz izraelskiego armatora Ray Car Carriers, największego klienta spółki i posiadacza 16 proc. jej akcji.

Przemysław Sztuczkowski i jego Amber to jedyny chętny na Stocznię Szczecińską Nową. Jej zarząd przyznał niedawno, że jeśli zbuduje się wszystkie zamówione statki, straci się na tym ok. 1 mld zł. Właściciel Złomreksu stwierdził wtedy, że w takiej sytuacji stoczni nie kupi. Wyjściem może być albo renegocjowanie kontraktów, albo pokrycie części strat przez rząd. Takie rozwiązania przyjęto w Gdyni, gdzie państwo dokapitalizuje stocznię kwotą 515 mln zł. Zadłużenie Szczecina waha się w granicach 50 mln zł, ale ważniejsze są nierentowne kontrakty na 800 mln zł. Według Artura Trzeciakowskiego, prezesa SSN, jest szansa, że armatorzy zgodzą się dopłacić tyle, żeby do pokrycia zostało 300 mln zł strat.

Rzeczpospolita: Wielkie zakupy szczecińskiego armatora

Przemysław Rot 27-01-2008, ostatnia aktualizacja 27-01-2008 17:57

W ciągu pięciu lat nasz największy armator – szczecińska Polska Żegluga Morska – odbierze ze stoczni w Chinach i Japonii aż 24 nowe masowce o łącznej nośności ponad miliona ton. Wybór dostawców nie jest przypadkowy. Oferta dalekowschodnich stoczni przystosowanych do produkcji nieskomplikowanych pod względem technicznym statków jest dużo tańsza niż stoczni polskich i europejskich

Program wymiany tonażu podyktowany jest zmieniającymi się przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa żeglugi na morzu, kosztami eksploatacyjnymi oraz wymaganiami stale zmieniającego się rynku. Wiek najstarszych statków pozostających w służbie w barwach szczecińskiego armatora przekracza 30 lat. Stąd pilna potrzeba realizacji programu modernizacji floty, który do 2015 roku ma zaowocować budową aż 34 statków.

Rośnie flota jeziorowców

PŻM gruntownie rozbudowuje flotę tzw. jeziorowców. To statki, których wielkość dostosowana jest do warunków żeglugi w ujściu Rzeki św. Wawrzyńca oraz śluz łączących wielkie jeziora amerykańskie. W tym roku w ręce armatora trafi pierwszy z ośmiu zamówionych w dwóch chińskich stoczniach Mingde i Guyou statków o nośności 30 tys. ton. Zaprojektowane w Polsce statki posiadają zgodnie z międzynarodowymi przepisami podwójne dno i podwójne burty. Będą przewoziły ładunki masowe oraz wyroby stalowe na szlakach transatlantyckich.

Najdłuższa seria dziesięciu nowoczesnych masowców o nośności 38 tys. ton każdy zamówiona została w innej chińskiej stoczni Xingang. Pierwszy statek z tej serii klasyfikowany jako typ handy-size ma być przekazany armatorowi już w tym roku.

W sam raz na kanał

W najbliższych latach flotę PŻM zasilą także dwa masowce o nośności 82 tys. ton, które zamówiono w japońskiej stoczni Tsuneishi Shipbuilding Company. Statki pod względem rozmiarów (maksymalna długość 229 m, szerokość 32 m i zanurzenie 14,4 m) są przystosowane do zawijania do portu Kamsar w Gwinei (stąd określenie typu kamsarmax), skąd będą zabierać ładunki boksytów. O wyborze stoczni w Japonii zadecydowała nie tylko atrakcyjna cena, ale także unikalna produkowana tam konstrukcja, zoptymalizowana pod kątem możliwości operacyjnych i zużycia paliwa. Ze względu na duże zapotrzebowanie armatorów na statki tego typu stocznia japońska, która buduje statki typu kamsarmax od 2004 roku, zrealizuje dostawę pierwszej jednostki dla PŻM dopiero w 2013 roku. Doceniając potencjał rynku przewozów boksytowych, szczeciński armator czyni starania, aby zamówienie rozszerzyć na kolejne dwa statki tego typu.Dłużej armator ze Szczecina będzie też czekał na dostawę czterech masowców typu panamax, o nośności 80 tys. ton każdy. Budowa serii statków, które są dostosowane do żeglugi przez śluzy Kanału Panamskiego, rozpocznie się w chińskim mieście Jinjiang w stoczni New Times Shipbuilding w przyszłym roku i zakończy się w 2011 roku.

Nowa flotylla 80-tysięczników uzupełni możliwości przewozowe armatora, który w tej klasie statków eksploatuje tylko sześć zbudowanych na początku lat 90. w Danii masowców o nośności 73,5 tys. ton.

Nie tylko masowce

Rozbudowa floty PŻM nie ogranicza się do budowy statków przeznaczonych do przewozu ładunków masowych. Wiosną ubiegłego roku w Stoczni Szczecińskiej Nowej SA armator złożył zamówienie na budowę dwóch nowoczesnych promów klasy ro-pax przeznaczonych do obsługi połączenia promowego ze Świnoujścia do Trelleborga w Szwecji. Każdy z nich poza prawie 350 kierowcami i pasażerami będzie mógł zabrać na pokład o długości 3 km do 200 wielkich ciężarówek. Promy mają wejść do służby w latach 2010 – 2011 i będą eksploatowane w barwach należącego do PŻM operatora Unity Line.Budowa statków o tonażu ponad miliona ton nie oznacza, że o tyle wzrośnie wielkość floty PŻM. Mimo systematycznych remontów prowadzonych głównie w stoczniach polskich, rumuńskich i ukraińskich część statków ze względu na stopień zużycia oraz wskaźniki ekonomiczne (zbyt duże zużycie paliwa i mały stopień automatyzacji) kwalifikuje się już do wycofania z eksploatacji.

Flota PŻM liczy obecnie ponad 70 statków i poza masowcami i promami obejmuje także statki przystosowane do przewozu płynnej siarki.

Gazeta Wyborcza: Naszym portom grozi totalny paraliż

sz 2008-01-27, ostatnia aktualizacja 2008-01-28 10:14

Podczas weekendu kontynuowali protest pomorscy celnicy - ponad połowa z nich nie przyszła do pracy. Jeśli dziś będzie podobnie, to trójmiejskie porty mogą zostać sparaliżowane. Przypomnijmy, od piątku trwa ogólnopolski protest celników, który obejmuje także wszystkie placówki graniczne na Pomorzu. Celnicy domagają się podwyżek i poprawy warunków pracy. Nie mogą oficjalnie strajkować, więc masowo idą na urlopy i zwolnienia lekarskie. Z powodu nieobecności większości funkcjonariuszy ślimaczą się odprawy celne w portach, a na gdańskim lotnisku trzeba było wstrzymać obsługę towarów. To sytuacja szczególnie uciążliwa dla pasażerów, którzy przywożą spoza Unii Europejskiej towary wymagające oclenia - powinni liczyć się z tym, że będą musieli zostawić je w depozycie, aż sytuacja wróci do normy. W weekend było podobnie. Na lotnisku w Gdańsku-Rębiechowie pracowało zaledwie dwóch celników - jeden zapewniał obsługę w ruchu paserskim, a drugi w towarowym (o dziwo większych niż zwykle kolejek jednak nie było). W portach morskich pojawiło w pracy od jednego do trzech celników w oddziale. - To średnio o ponad połowę mniej funkcjonariuszy niż w normalną sobotę i niedzielę. Nie pogorszyło to jednak sytuacji, bo był sztorm na Bałtyku i wszystkie załadunki i rozładunki i tak były wstrzymane - mówi Jolanta Twardowska, rzecznik Izby Celnej w Gdyni.

Nie ma żadnych utrudnień w odprawach pasażerów promów Stena Line.

- Jako przewoźnik działający w obrębie Unii Europejskiej Stena Line nie jest dotknięta protestem celników, gdyż od wejścia Polski do Unii Europejskiej granice celne między Polską i Szwecją zostały zniesione - mówi rzecznik SL Agnieszka Zembrzycka.

Nie wiadomo, ilu celników nie przyjdzie dziś do pracy i jak długo będą kontynuowali protest. Brak normalnej obsady na pewno z upływem czasu będzie coraz bardziej odczuwalny.

- Nie potrafię niczego powiedzieć na temat spodziewanej sytuacji - dodaje rzeczniczka IC. - Poczekajmy spokojnie do poniedziałku.

Głos Pomorza: Słupsk > Nowy dyrektor Urzędu Morskiego

Kapitan Żeglugi Wielkiej Józef Gawłowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku, (z ramienia PiS) wkrótce straci posadę, dowiedział się „Głos”. Zastąpi go 41-letni Maciej Szubert, związany z PO pełnomocnik burmistrza Darłowa ds. utworzenia centrum sprzedaży ryb. Dyrektor Gawłowicz twierdzi, że o niczym nie wie, nadal pełni swoją funkcję, a enuncjacje o zmianach mogą być tylko plotkami. (kow)

Portal Morski / Głos Pomorza: Rodzinne interesy w Urzędzie Morskim Opublikowano: 28 stycznia, 2008

Bogusław Piechota były dyrektor Urzędu Morskiego ogłosił konkurs na bardzo atrakcyjną działkę w Ustce. Grunt trafił do jego zięcia, choć za transakcją stoi inna osoba. Według naszych ustaleń, konkurs na architektoniczne zagospodarowanie niezwykle atrakcyjnej komercyjnie, choć niewielkiej działki nr 1024 w porcie w Ustce (mieściła się w niej niegdyś kasa biletowa "Żeglugi Gdańskiej", vis a vis kapitanatu portu) ogłoszono na początku 2007 roku. W konkursie przepadły wszystkie profesjonalnie przygotowane propozycje. Wygrał projekt Romany W., który mieścił się na jednej kartce papieru. Urząd Morski w Słupsku odmówił nam jakichkolwiek informacji na ten temat informując jednocześnie, że sprawę bada Najwyższa Izba Kontroli. Według świadków, do których dotarliśmy, bezpośrednim inwestorem na działce nie była Romana W., a Marek K. - prywatnie mąż Bernadety K., córki Bogusława Piechoty, czyli zięć byłego dyrektora. Bogusław Piechota... nic nie pamięta. - Dajcie mi spokój jestem na emeryturze - mówi były dyrektor UM. Nie mam nic do powiedzenia w tej spraw. Głos Pomorza

Gazeta Wyborcza: Celnicy nadal protestują

kul 2008-01-27, ostatnia aktualizacja 2008-01-27 19:36

Zachodniopomorskie związki zawodowe celników zapowiadają, że podobnie jak w piątek, także dziś wielu funkcjonariuszy nie pojawi się w pracy. Celnicy w całym kraju protestują, bo chcą m.in. podwyżek i przywilejów emerytalnych. Protest trwa od października. W ostatnim czasie zaostrzył się szczególnie na granicy wschodniej. Trwa tam strajk włoski, a przed przejściami tworzą się wielokilometrowe kolejki. W piątek również w naszym województwie celnicy nie przyszli do pracy - skorzystali m.in. z urlopu na żądanie i opieki nad dzieckiem. - W poniedziałek rano okaże się ilu celników nie przyjdzie do pracy. Na pewno wielu - zapowiada Janina Krzyżostaniak, przewodnicząca zachodniopomorskich Związków Zawodowych Służby Celnej. - Skorzystamy z wszystkich dostępnych prawem środków, takich jak zwolnienia i urlopy.

Kurier Szczeciński: Epitafium dla SQIK

Rozmowa z Kingą Brandys, autorką opracowania „Jan Heweliusz – pamiętamy 1993-2008”

- Co pani robiła 14 stycznia 1993 roku?

- W 1993 roku byłam w TVP Szczecin szefem redakcji Kroniki. O tym, że coś wydarzyło się na Bałtyku, dowiedziałam się z lakonicznej informacji PAP. Nie podano wtedy jeszcze, że chodzi o „Heweliusza”. Zebrałam zespół i powiem szczerze, że jak weszłam do firmy, to wyszłam z niej po tygodniu.

- Niemcy nie pozwolili na filmowanie przez TVP rejonu katastrofy ze śmigłowca.

- Nasi czekali w pełnej gotowości do lotu. Chciano lecieć śmigłowcem z Goleniowa. Ale czekały też anakondy w Darłowie, Babich Dołach. Niemcy nie dopuścili jednak Polaków. Jak wyrażono w końcu zgodę na nasz lot, okazało się, że nie było już widać nawet stępki "Heweliusza". Ujęcia w telewizji nie były już nasze, zrobili je operatorzy niemieccy. Myśmy sfilmowali już tylko „Jana Śniadeckiego”, który uczestniczył w akcji ratowniczej.

- Dlaczego armator zaproponował zredagowanie tego wydawnictwa właśnie pani?

- Przyznam, że ze sprawą "Heweliusza" byłam i jestem związana bardzo emocjonalnie. Radą i pomocą służył mi wówczas mój nieżyjący już ojciec – kapitan żeglugi wielkiej. Jako członek klubu kapitanów mobilizował kolegów – pomagali mi więc fachowcy. To wszystko głęboko we mnie siedziało i gdy teraz armator zwrócił się do mnie z pytaniem, czy nie podjęłabym się przygotowania publikacji i rocznicy obchodów, uznałam to za ogromne wyzwanie. Podjęłam się, gdyż za dużo jest wokół tej sprawy kontrowersji. Ustaliliśmy, że to będzie taka próba pojednania wszystkich zwaśnionych stron. Nie chciałam rozdrapywać ran. Zależało mi, aby pokazać, że to była największa tragedia w historii polskiej floty, w której zginęło 55 osób. I że ta ich śmierć była także tragedią dla ich najbliższych, przyjaciół i kolegów z pracy.

- Kogo pani najbardziej zapamiętała z tamtych dni sprzed 15 laty?

- Dwie postacie. Pierwsza to ówczesny szef Euroafriki Włodzimierz Matuszewski, przestraszony i zdruzgotany, którego za rękę wprowadziłam do studia TV. I zapamiętałam też Dorotę Subicką, córkę starszego marynarza, który zginął. Szukała ojca. Dziś pani Dorota jest lekarzem, tamtej chwili nie pamięta. Ja tymczasem zapamiętałam jej twarz.

- 15. rocznica tragedii promu to cykl imprez po obu stronach Wybrzeża.

- Ustaliłam, że wydawnictwu będzie towarzyszyła wystawa w gdańskim Centralnym Muzeum Morskim, a właściwie instalacja z nastrojową muzyką, którą specjalnie skomponował Kristofer Vio. Zaproponowałam również, iż spotkamy się na apelu poległych, jakiego jeszcze nie było - przed świtem, gdy prom przewrócił się stępką do góry - aby żyjący choć trochę poczuli grozę, jaką przeżywali rozbitkowie tamtej nocy. Zorganizowaliśmy także sesję naukową o bezpieczeństwie żeglugi na Bałtyku. W tym projekcie bardzo pomagała mi Katarzyna Opalińska, rzecznik prasowy Akademii Morskiej. Najtrudniejsze jednak było wydawnictwo.

- Choć sporo wiadomo o tragedii, książkę przeczytałem z zapartym tchem – przytłacza, ale i daje nadzieję na przyszłość. Wydawnictwo ma ascetyczną, wysmakowaną oprawę plastyczną w tonacjach szarości. Takie epitafium dla SQIK?

- Ta książka od początku miała mieć właśnie taki kształt. SQIK to radiowy sygnał wywoławczy promu „Jan Heweliusz”. W tym wydawnictwie są naprawdę unikalne fotografie, nigdzie dotąd niepublikowane. Założyłam, iż będzie kalendarium wydarzeń – minuta po minucie – od nocy poprzedzającej zatonięcie. Zostało ono też opracowane na podstawie orzeczeń izb morskich, artykułów prasowych. Nie uciekaliśmy od informacji, że ten prom miał wiele wypadków, że był awaryjny. Ale najważniejsze są wspomnienia - rozmowy z uratowanymi i wdowami. Bałam się, czy doświadczeni przez tę tragedię będą chcieli z nami rozmawiać. Ale ludzie ci nie mają do nikogo pretensji, patrzą już na to inaczej. Że nie uciekaliśmy od kontrowersji, przykładem może być to, że swoją opinię zamieścił kpt. Marek Buś.(Błuś przyp. LS) I on napisał o tym betonie, który wylany na jednym z pokładów mógł - jego zdaniem - pogorszyć stateczność promu. Ale w żadnych innych wspomnieniach tego betonu nie ma.

- Coś panią zaskoczyło?

- To, że wspomnienia każdej z osób, która była tamtej nocy na łodzi ratunkowej, różnią się między sobą. Każda inaczej wszystko zapamiętała. Zaskoczyło mnie, że niektórzy członkowie załogi poddali się - nie chcieli się ratować. Gdyby mieli wolę walki, to być może by przeżyli, czego najlepszym dowodem jest Leszek Kochanowski, który nie miał kombinezonu, a jego organizm był całkowicie wyziębiony.

Zaskoczyło mnie również to, że po tych 15 latach nadal wszystko siedzi głęboko w człowieku. Trzech z uratowanych wróciło na morze, dwóch z nich pływa do tej pory i dobrze sobie radzą. Jednak wspomnienia są tak silne, że ludzie różnie reagują – jedni nie chcą mówić, zamykają się w sobie. Inni mówią, ale ciągle to samo.

- A jak ze swojej perspektywy oceniają akcję ratunkową?

- Generalnie ocenili, że była źle przeprowadzona przez niemieckie służby. To jest duże obciążenie. Polscy piloci, którzy uczestniczyli wtedy w tej akcji, odmówili rozmów z nami. Nie dlatego, że zbyt ciężko przeżyli przesłuchania w izbach morskich, ale dlatego że nadal są czynnymi pilotami... Nikt z uratowanych nie potwierdził np. tego, że statek ratowniczy pociął ciała. Oni nie widzieli żadnych szczątków ciał. Oni czekali na pomoc, chcieli żyć.

- Dlaczego tej książki nie można kupić w księgarniach?

- Bo można ją tylko dostać zasilając konto Fundacji Ludziom Morza, która wspiera rodziny ofiar katastrofy - www.fundacjaludziommorza.pl

- Dziękuję za rozmowę. Marek Klasa

Dziennik Bałtycki: PERN chce w Gdańsku wybudować dwanaście zbiorników na ropę

Coraz bardziej zmienia się nadmorski pejzaż Gdańska. Między Brzeźnem i Jelitkowem zbudowany zostanie wieżowiec. Niedaleko Stogów powstaje jeden z największych nad Bałtykiem terminal kontenerowy. Największe jednak zmiany w naturalnym środowisku zajdą w wyniku rozwoju przemysłu paliwowego w stolicy województwa pomorskiego.

Planowane jest zbudowanie co najmniej kilkunastu zbiorników na paliwo i ropę naftową. Magazyny te mają być zainstalowane na obszarze zajmowanym przez Siarkopol, niedaleko Twierdzy Wisłoujście, między ulicami Sucharskiego, Ku Ujściu i Pokładową. Wiąże się to z ingerencją w naturalne środowisko, ale dzięki temu zwiększy się bezpieczeństwo Polski pod względem zaopatrzenia w paliwa płynne.

Zbiorniki na ropę naftową w obrębie gdańskiego Siarkopolu zamierza zbudować PERN - Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych "Przyjaźń". W tym celu zamierza przejąć majątek wspomnianej firmy. Pierwsza informacja o tym, że Siarkopol zostanie przejęty przez PERN, pojawiła się w grudniu 2006 roku. O uzyskanie tej spółki wraz z jej terminalem przeładunkowym ubiegały się też inne firmy.

- Wszelkie działania PERN względem Siarkopolu Gdańsk SA prowadzone są za zgodą Ministerstwa Skarbu Państwa - informuje Eugeniusz Góra, rzecznik prasowy PERN Przyjaźń. - To właśnie Ministerstwo Skarbu Państwa podjęło decyzję o przejęciu przez PERN Siarkopolu Gdańsk SA. Na mocy tej decyzji zarządy obu spółek zobowiązane zostały do wypracowania najkorzystniejszej formy połączenia.

PERN chce w Gdańsku wybudować 12 zbiorników na ropę, o pojemności 50 tysięcy ton każdy - wynika z informacji podanych przez Polską Agencję Prasową. Na teren po Siarkopolu ma też ochotę Grupa Lotos. Jak dowiedzieliśmy się w Biurze Prasowym Lotosu, spółka ta zrezygnowała jednak ze względu na to, że PERN ma konkretne plany wobec Siarkopolu.

Zanim zbiorniki zaczną powstawać, musi zostać opracowana ocena oddziaływania na środowisko tego przedsięwzięcia. Konieczne będzie zbadanie jego wpływu na życie ludzi (blisko znajdują się dzielnice: Nowy Port, Przeróbka i Stogi), a także na turystykę (niedaleko są morskie kąpieliska). W pobliżu znajdują się niezwykle ważne obiekty historii (Twierdza Wisłoujście, Westerplatte).

Nowych magazynów paliw będzie więcej. Kilkanaście zbiorników, o pojemności około 400 tysięcy metrów sześciennych, ma też zostać wzniesionych niedaleko pirsu paliwowego Portu Północnego.

Rozwój bazy paliw, ich produkcji i przesyłu sprawia, że Gdańsk staje się bardzo ważnym miastem na mapie kraju.

- Dzięki Gdańskowi Polska ma zapewnione bezpieczeństwo pod względem zaopatrzenia w paliwo płynne - mówi dr Andrzej Tyszecki, ekspert, dyrektor Biura Ekokonsult w Gdańsku. - Jesteśmy niezależni od naszego sąsiada ze wschodu. Nawet, gdyby w Rosji zakręcono kurek na rurociągu Przyjaźń i tak kraj nasz by funkcjonował bez przeszkód. Dzięki temu, że zbudowano Port Północny, że mamy Naftoport, należącą do PERN bazę zbiorników (o pojemności kilkuset tysięcy metrów sześciennych) w Gdańsku Krakowcu, a także nowoczesną rafinerię, która się rozbudowuje. Z Płockiem jesteśmy połączeni rurociągiem "Pomorskim", a między rafinerią i portem jest po kilka przewodów do przesyłu paliw i surowca - ropy naftowej.

Szkoda, że w obrębie Zatoki Gdańskiej zabraknie gazoportu. Ubiegaliśmy się o ulokowanie u nas takiego miejsca przeładunku, rząd jednak zadecydował, by zbudować go w rejonie Świnoujścia.

Gazoport w pobliżu Trójmiasta byłby dodatkowym obciążeniem dla natury, ale posiadamy dobre warunki do odbioru skroplonego gazu ziemnego. Jego magazyny mają powstać pod ziemią, w pokładach soli, w granicach gminy Kosakowo. Tam też (na północ od Gdyni) planowane są podziemne zbiorniki na paliwa płynne. Zamierza je urządzić kilka firm.

Rekultywacja

Maciej Lorek, dyrektor Wydziału Środowiska Urzędu Miejskiego w Gdańsku

- Inwestor będzie musiał zadbać o rekultywację gruntu, jeżeli okaże się, że jest skażony. Niewykluczone, że ziemię zanieczyszczoną siarką trzeba będzie wybrać i oczyścić. Taki obowiązek nakłada na inwestorów polskie prawo ochrony środowiska, które jest bardziej rygorystyczne niż w innych krajach Unii Europejskiej. Przepisy określają, jakim warunkom powinien odpowiadać grunt dla konkretnej inwestycji, a w przypadku jego skażenia - co należy zrobić, np. do jakiej głębokości zabrudzoną ziemię wybrać i oczyścić. Kazimierz Netka

Dziennik Bałtycki: A1- płatna czy bezpłatna?

Jeżeli autostrada będzie objazdem dla drogi nr 1, to powinna być bezpłatna. W kwietniu drogowcy zabiorą się za remont mocno sfatygowanej drogi krajowej nr 1. Na odcinku Miłobądz - Tczew roboty mają potrwać do końca czerwca. Na odcinku z Pruszcza Gdańskiego do Pszczółek drogowcy będą pracować także do wakacji, ale 2009 roku.

Nadchodzące miesiące mogą być prawdziwą męką dla mieszkańców regionu. Dziennie drogą poruszają się tysiące aut. Gdy "jedynka" zostanie wyłączona z ruchu, konieczne będzie szukanie objazdu.

Doskonały objazd oddalony jest o kilka kilometrów. Rolę drogi zastępczej może spełniać oddana niedawno do użytku autostrada A1, pod warunkiem że będzie bezpłatna. W przeciwnym razie wielu posiadaczy czterech kółek, zwłaszcza tych którzy codziennie kursują do Trójmiasta, nie zdecyduje się na autostradę. Nawet jeśli 25 kilometrów mieliby pokonać w 15 minut, a nie w grubo ponad godzinę. Jazda A1 w dwie strony kosztowałaby ich ok. 10 zł dziennie. Zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury, pokonanie jednego kilometra autostrady samochodem osobowym kosztować może 24 gr. Przejechanie całego odcinka w dwie strony to wydatek 12 zł dziennie, czyli ponad 200 zł miesięcznie.

- To niemały koszt, z którym kierowcy będą się liczyć - mówi Franciszek Rogowicz, dyrektor gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - Na pewno byłoby lepiej, gdyby autostrada przez kolejne miesiące była bezpłatna. Decyzja należy jednak do ministra infrastruktury i sądzę, że w lutym ją podejmie.

Jeżeli zgody nie będzie, między Gdańskiem a Tczewem już za dwa miesiące mogą się tworzyć gigantyczne korki. O tym co może dziać się w okresie wakacyjnym, lepiej nie myśleć. W sezonie z "jedynki" korzysta ponad 30 tys. samochodów na dobę.

- Jeśli autostrada miałaby być płatna, nie będzie objazdem. Osobiście nie wyobrażam sobie takiej możliwości w czasie remontu "jedynki", ale nie ode mnie zależą decyzje - powiedział Jan Kozłowski, marszałek województwa pomorskiego. - Na środę jesteśmy umówieni w Warszawie. Będziemy na ten temat rozmawiać i przekonywać do niepobierania opłat.

Na razie kierowcy do 19 lutego mogą korzystać z A1, nic nie płacąc. Zwolnienie z opłat kończy się 20 lutego i jeśli minister nie wydłuży darmowego okresu, od tego dnia kierowcy będą musieli zatrzymywać się przy bramkach wjazdowych i uiszczać opłatę.

- Jesteśmy przygotowani do rozpoczęcia pobierania opłat. System jest gotowy, pracownicy przeszkoleni - powiedział Aleksander Kozłowski, szef Rady Nadzorczej Gdańsk Transport Company. - Jeśli jednak w czasie remontu autostrada będzie płatna, nie będzie spełniać roli objazdu. Z drugiej strony, gdy ma być bezpłatna, to już od 20 lutego, ponieważ wprowadzanie opłat na dwa miesiące nie ma sensu.

Uznanie autostrady za bezpłatny objazd nie zależy tylko od ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. Zależy także od zgody ministra finansów, a tu problemem mogą być pieniądze.

- Państwo musi płacić koncesjonariuszowi za udostępnienie autostrady dla ruchu - dodaje Rogowicz.

Rocznie za 25-kilometrowy odcinek z państwowej kasy na ten cel pójdzie ok. 50 mln zł. Z drugiej strony, koncesjonariusz odprowadzałby do budżetu pobrane od kierowców opłaty. Jeśli droga będzie bezpłatna, pieniądze do państwowej kasy nie wpłyną.

- To obciąża budżet państwa, ale sądzę, że nie będzie barierą dla wydłużenia bezpłatnego okresu korzystania z autostrady - powiedział marszałek Kozłowski. - Minister finansów musi najpierw policzyć, na ile miesięcy niepobierania opłat stać państwo.

Na zwolnienie z opłat przez cały okres remontu "jedynki" najprawdopodobniej nie ma co liczyć. Jest natomiast szansa na bezpłatną jazdę do listopada tego roku, kiedy to ukończony zostanie cały 90-kilometrowy odcinek do Nowych Marzów. W grudniu minister infrastruktury warunkowo zgodził się na niepobieranie opłat . Dał sobie czas dwóch miesięcy na podjęcie decyzji. Ponad miesiąc już minął. Jacek Klein

Portal Morski / Stena Line : Z powodu wichury nad Polską na dwa dni zawieszono odejścia jednego z promów Stena Line Opublikowano: 27 stycznia, 2008

Z powodu wichury nad Polską na dwa dni zawieszono odejścia jednego z promów Stena Line. Silny wiatr, dochodzący w okolicach Gdyni do 90 km/h był przyczyną odwołania dwóch rejsów promu Finnarrow. Prom, który normalnie zabiera 250 pasażerów oraz samochody osobowe i fracht, nie wypłynął z portu w Gdyni w piątek, ani w sobotę. Na tej linii z Gdyni do Karlskrony w Szwecji kursuje jeszcze prom Stena Baltica, który pływał bez zakłóceń, zgodnie z rozkładem rejsów. Dzięki temu pasażerowie odwołanych rejsów zostali przebudowani na następne odejście promu Stena Baltica. W piątek 25.01 na rejs promu Finnarrow o godzinie 21.00 zarezerwowało bilety 200 pasażerów, którzy popłynęli następnym rejsem, o godzinie 9.00, promem Stena Baltica. Następnego dnia, w sobotę 26.01, na wyjście promu Finnarrow o godzinie 21.00 zarezerwowało się niespełna 70 pasażerów, którzy zostali powiadomieni o zmianach, a następnie ich bilety przebudowano na następny rejs o 9.00 w niedzielę. Decyzję o pozostaniu w porcie podjął kapitan promu Finnarrow, a powodem były wyłącznie względy pogodowe. Niedziela przyniosła lepszą pogodę, a wiatr zdecydowanie osłabł. Od niedzieli wszystkie promy Stena Line będą kursować zgodnie z rozkładem rejsów.Stena Line

Gazeta Wyborcza: W portach trwa protest celników

sla 2008-01-28, ostatnia aktualizacja 2008-01-28 17:58

W Pomorskiem protest nie wygasa. Funkcjonariusze sięgają po nowe metody. Klienci trójmiejskich portów zaczynają się rozglądać za portami w Europie Zachodniej. Oficjalne dane Izby Celnej w Gdyni mówią, że w poniedziałek rano średnia "obsada" w podległych jej urzędach celnych wyniosła 30 proc. To jednak tylko statystyka. Np. trójmiejskich portach, celników jest jeszcze mniej. W gdyńskim terminalu kontenerowym GTC do pracy przyszyło 13 osób, powinno być ponad 80. W mniejszym terminalu obok miało być 13 pracowników, było sześciu. Nie lepiej było w gdańskim terminalu - trzech celników zamiast dziesięciu.

Do tej pory protest polegał na braniu urlopów. Każdy pracownik - bez uzgodnienia z pracodawcą - może wziąć je cztery razy w roku, po jednym dniu. Czy celnicy biorą cztery dni pod rząd? Nie muszą. - To praca zmianowa. Zmiany rozkładają się często tak, że przypadają co kilka dni - wyjaśnia Jolanta Twardowska, rzecznik Izby Celnej w Gdyni. - Poza tym nasi pracownicy zaczynają przedkładać zwolnienia lekarskie. Na dochody portów protest celników na razie nie wpływa. Bo jak statek wpływa, to port i tak pobiera opłatę bez względu na to, czy wiezie ładunki czy jest pusty. - Ale już dzwonią do nas duzi armatorzy i pytają o sytuację. No i decydują o kierowaniu ładunków przez porty niemieckie czy holenderskie - twierdzi Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Portu Gdynia. - Wczoraj jeden z większych armatorów żalił się, że stoi w naszym porcie 250 jego kontenerów. Chyba zacznie wysyłać ładunki przez Hamburg. Najgorzej mają firmy przeładunkowe czy spedytorzy. - Nic nie obsługują. Stoimy - mówi pracownik jednej z gdańskich firm przeładunkowych. - Sytuacja nie jest jeszcze dramatyczna, bo udało się odprawić trochę kontenerów przed weekendem, a w czasie weekendu pomógł nam sztorm. Statki nie byłyby i tak obsługiwane, z celnikami czy bez.

Gazeta Wyborcza: Msza ku czci ofiar zatopionych statków

Michał Sielski 2008-01-29, ostatnia aktualizacja 2008-01-30 09:23

W środę, w 63. rocznicę storpedowania przez Armię Czerwoną statków Wilhelm Gustloff, Goya i Steuben w Gdyni odbędzie się msza w intencji ofiar. Na zatopionych statkach było niemal 20 tys. osób. Nikt dokładnie nie wie ile, bo większość stanowili Niemcy - żołnierze i uciekinierzy z terenu Prus Wschodnich. Na Wilhelmie Gustloffie zginęło najwięcej osób - prawie 9 tys. Statek miał opuścić Gdynię 29 stycznia, ale był tak przeciążony, że nie udało mu się odejść od kei. Trzeba było wzywać pogłębiarki. Dopiero 30 stycznia w południe, przy sztormowej pogodzie wyszedł w morze, ale 20 mil od brzegu został zatopiony przez radziecką łódź podwodną S-13. Uratowało się tylko 1239 pasażerów. Ciała pozostałych jeszcze długo Bałtyk wyrzucał na plażę. Goya i Steuben także zostały zatopione przez Sowietów. Na każdym z nich było po kilka tysięcy osób, niemal połowa z nich to dzieci. Uroczysta msza w intencji ofiar zacznie się o godz. 14.30 w kościele Matki Bożej Nieustającej Pomocy i Świętego Piotra Rybaka przy ul. Portowej 2. W uroczystości weźmie udział konsul generalny Niemiec, przedstawiciele władz państwowych, mniejszości niemieckich z województw północnych, członkowie Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Niemieckiej, a także pani Łucja Bagińska - ocalała z Gustloffa mieszkanka Gdyni. Po uroczystym nabożeństwie około godz. 16 nastąpi złożenie kwiatów oraz zapalenie zniczy na skwerze Kościuszki (za Akwarium Gdyńskim).

Portal Morski: Legendarna Calypso kapitana Cousteau powraca Opublikowano: 28 stycznia, 2008

Calypso – legendarny statek ekspedycyjny kapitana Jacques'a Cousteau, która od czasu jego śmierci rdzewieje w La Rochelle powróci na wody oceanów. Po serii procesów, pomiędzy Francine Cousteau (drugą żoną, a obecnie wdową), a Jean-Michelem Cousteau (synem z pierwszego małżeństwa), prowadzaną przez Francine Cousteau, fundacja nabyła prawa do Calypso którą zamierza wykorzystać w światowej kampanii na rzecz ochrony środowiska. Jedna ze stoczni w Bretanii rozpoczęła właśnie remont statku, szacowany na 3 mln funtów.

Portal Morski: Koreański przemysł okrętowy numerem 1 na Świecie Opublikowano: 28 stycznia, 2008

Koreański przemysł okrętowy niezmienni lokuje się na pierwszym miejscu na świecie. Według Clarkson Plc stocznie koreańskie zdobyły w 2007 zamówienia na statki łącznej wielkości produkcji wynoszącej 32 mln CGT, co stanowi 40,4 % światowego portfela zamówień. Na drugim miejscu pod względem zamówień w 2007 ulokowały się stocznie chińskie (29,2 mln CGT), a na trzecim stocznie japońskie (6,5 mln CGT). Łączny poziom zamówień w stoczniach koreańskich jest szacowany na 64,4 mln CGT, co stanowi 36,4 %, z szacowanego na 178,2 mln CGT łącznego portfela zamówień wszystkich stocznia na świecie. Także według tego wskaźnika, kolejne miejsca zajmują Chiny (52,4 mln CGT) i Japonia (30,3 mln CGT).

Portal Morski: Torm przejmuje F8 Opublikowano: 28 stycznia, 2008

Duński armator Torm Dampskibsselskabet kontynuuje ekspansję, przejmując kolejnych armatorów specjalizujących się w eksploatacji zbiornikowców, głównie produktowców. Po przejęciu w ubiegłym roku armatora OMI (trwa właśnie zmiana nazwy statków OMI – do dotychczasowej dodawany jest przedrostek Torm), tym razem Duńczycy przejęli 50% udziałów FR8 Holdings Pte. Ltd. Przejęty armator kontroluje flotę 25 zbiornikowców, z czego sześć jest jego własnością.

MW: ORP „Metalowiec” Gdynia 2008-01-28 09:15

13 lutego, bieżącego roku, okręt rakietowy ORP „Metalowiec” obchodzi 20. rocznicę podniesienia bandery. Marynarze współczesnego Dywizjonu Okrętów Rakietowych, w skład którego wchodzi ten okręt, zapraszają byłych członków załogi do wzięcia udziału w uroczystościach upamiętniających 20 lat służby pod biało-czerwoną banderą. Zgłoszenia przyjmuje mł. chor. szt. mar. Napoleon Grzegorczyk, nr tel. (0-58) 626-67-02

2008-01-29 Wtorek

Gazeta Wyborcza: Kontenerowy hub coraz bliżej Gdańska

Michał Tusk 2008-01-28, ostatnia aktualizacja 2008-01-28 19:32

Nowy gdański terminal kontenerowy już działa. Stał się już również ważnym punktem przeładunkowym na Bałtyku - na razie jednak tylko w transporcie samochodów. Deepwater Container Terminal to dziwne zjawisko nad polskim morzem. W tym samym czasie, gdy największe porty walczą o politycznie rozdzielane portowe inwestycje, takie jak legendarny gazoport, w Gdańsku "z nieba" spadł prywatny kapitał z chęcią budowy za swoje wyłącznie pieniądze nowego terminalu kontenerowego. I to nie byle jakiego. Od początku zamysłem australijskich i brytyjskich menedżerów, którzy wpadli na pomysł budowy DCT, nie była budowa kolejnego nabrzeża, na której niewielkie kontenerowce wyładowywałyby pudła na ciężarówki i wagony. Bo trzeba wyjaśnić, na czym polega dziś transport kontenerowy na Bałtyku - wielkie kontenerowce, mieszczące na pokładzie nawet po kilka tysięcy kontenerów, zawijają w drodze z USA bądź Dalekiego Wschodu do portów hubów na Morzu Północnym - np. Bremerhaven czy Rotterdamu. Stamtąd znacznie mniejsze jednostki (tzw. feedery) rozwożą pudła po całej Europie, w tym po Morzu Bałtyckim. To właśnie feedery są stałym obrazkiem w gdyńskich terminalach i w gdańskim wiślanym terminalu GTK. Dlaczego tak się dzieje? Powodów jest kilka - najważniejszy to brak odpowiedniego terminalu na Bałtyku, który byłby w stanie przyjąć zanurzone na 15 metrów oceaniczne, kontenerowe giganty. Nie licząc właśnie gdańskiego DCT.

Aktualnie firmie udało się ściągnąć do siebie kontenerowe połączenia feederowe. Znacznie lepiej DCT sobie radzi w przeładunkach ro-ro (towary "same" wyjeżdżające ze statku po rampie). Wystarczyło pół roku od otwarcia terminalu, by hub przeładunkowy utworzyły w Gdańsku firmy przewożące statkami samochody. Duże samochodowce (jeden mieści ponad 2 tys. aut) przypływają do Portu Północnego z Azji. W Gdańsku auta są "sortowane" i następnie ładowane na mniejsze jednostki, którymi płyną głównie do rosyjskich portów.

A co z kontenerami? Pół roku temu, podczas uroczystego otwarcia terminalu, dyrektor generalny DCT Fred Camperman mówił, że jest pewny szybkiego utworzenia hubu w Gdańsku. Dziś mówi więcej. - O konkretnych datach nie mogę powiedzieć. Aktualnie rozmawiamy z największymi graczami na rynku o uruchomieniu przeładunków w Gdańsku. Wiele wskazuje na to, że już w tym roku w Gdańsku utworzony zostanie pierwszy na Bałtyku kontenerowy hub - mówi Camperman. Jego optymizm może być uzasadniony. - Trzeba przyznać, że DCT to obecnie najsprawniej działający terminal w Trójmieście i być może na całym Bałtyku - mówi przedstawiciel jednego z kontenerowych przewoźników. - Na razie to żadne osiągnięcie, gdyż terminal jest nieobciążony. Jeśli uda się im utrzymać jakość i szybkość załadunku przy wzroście obrotów, mają szansę być kluczowym portem w tym rejonie Europy.

Gazeta Wyborcza: Radni chcą wiedzieć wszystko o stoczni

kov 2008-01-28, ostatnia aktualizacja 2008-01-28 20:19

Domagają się od MSP, by w pracach zespołu do spraw prywatyzacji największej tutejszej firmy uczestniczył przedstawiciel samorządu. Stanowisko w tej sprawie przyjęli na poniedziałkowej sesji jednogłośnie. - Musimy trzymać rękę na pulsie i wiedzieć, co się dzieje w jednej z najważniejszych firm w mieście - argumentowali rajcy. Decyzja należy do Ministerstwa Skarbu Państwa. - Resort nie może bagatelizować stanowiska samorządu - podkreśla szef szczecińskiego klubu radnych PO Paweł Bartnik.

W poniedziałek radni podjęli też decyzję w sprawie składu komisji rewizyjnej, której zadaniem jest baczne przyglądanie się działaniom prezydenta, magistratu i miejskich spółek. Na poprzedniej sesji rozpętała się burza, bo, wbrew pierwotnym ustaleniom, większość w tej komisji chciało mieć ugrupowanie rządzące: PO. Opozycja protestowała podkreślając, że członkowie Platformy kontrolowaliby w takiej sytuacji prezydenta z PO, Piotra Krzystka. Po krytyce radni z PO zmienili zdanie. W poniedziałek zrezygnowali z większości w komisji na rzecz opozycji. Teraz Platforma ma trzech przedstawicieli, po dwóch mają LiD i PiS.

- Chylę czoła przed radnymi PO, potrafili się wznieść ponad podziałami - mówił zadowolony były szef klubu radnych PiS Leszek Duklanowski.

W poniedziałek radni, także jednomyślnie, zgodzili się też podwyższyć kapitał zakładowy spółki autobusowej Dąbie i Klonowica. Przez trzy lata, co roku spółki będą dostawać po 4 mln zł. Za te pieniądze mają wyleasingować lub kupić nowe autobusy.

Gazeta Wyborcza: W portach trwa protest celników

sla 2008-01-28, ostatnia aktualizacja 2008-01-28 17:58

Na dochody portów protest celników na razie nie wpływa. Bo jak statek wpływa, to port i tak pobiera opłatę bez względu na to, czy wiezie ładunki czy jest pusty. - Ale już dzwonią do nas duzi armatorzy i pytają o sytuację. No i decydują o kierowaniu ładunków przez porty niemieckie czy holenderskie - twierdzi Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Portu Gdynia. - Wczoraj jeden z większych armatorów żalił się, że stoi w naszym porcie 250 jego kontenerów. Chyba zacznie wysyłać ładunki przez Hamburg. Najgorzej mają firmy przeładunkowe czy spedytorzy. - Nic nie obsługują. Stoimy - mówi pracownik jednej z gdańskich firm przeładunkowych. - Sytuacja nie jest jeszcze dramatyczna, bo udało się odprawić trochę kontenerów przed weekendem, a w czasie weekendu pomógł nam sztorm. Statki nie byłyby i tak obsługiwane, z celnikami czy bez.

Port Gdynia: Midas na linii regularnej

W poniedziałek, 28 stycznia do portu w Gdyni po raz czwarty w tym roku zawinął pływający pod banderą fińską statek Midas. W związku z cotygodniowymi zawinięciami tej jednostki UPM Kymmena Seaways otrzymała decyzją Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. status linii regularnej. Midas to jednostka ro-ro o długości 108,52 m, szerokości 17,4 m, zanurzeniu 5,97 m i tonażu brutto 5873 GT. Długość linii ładunkowej wynosi 1032 metry. Może on przewieźć 70 naczep 40-stopowych. Agentem jednostki jest firma Poseidon & Frachtkontor Junge Sp. z o.o. Statek będzie utrzymywał połączenia między Gdynią, a portami fińskimi: Rauma, Kotka i Halla. W sumie liczba połączeń regularnych z Gdyni do Finlandii wynosi obecnie 8 na tydzień.

Portal Morski: Allison Tide z Północnej ochrzczony Opublikowano: 29 stycznia, 2008

W poniedziałek 28.01.2008 roku w Stoczni Północnej S.A. uroczyście ochrzczono wielozadaniowy statkek typu AHTS (Anchor Handling Towing Supply Vessel) służący do przewozu sypkich, płynnych i ciężkich ładunków niezbędnych przy pracy platform wiertniczych i wydobywczych, ale przede wszystkim do holowania obiektów morskich i obsługi kotwic.

Statek o numerze stoczniowym B 844/5 budowany dla amerykańskiego armatora Tidewater Marine Incorporation z Nowego Orleanu otrzymał imię Allison Tide. Matką chrzestną była Jenny Allison, żona M. Jay Allisona, Dyrektora firmy Tidewater, którego imię nadano tej jednostce.

Współpraca Gdańskiej Stoczni Remontowej S.A., na której zlecenie statki typu AHTS ( i nie tylko) buduje Stocznia Północna, z amerykańskim armatorem trwa nieprzerwanie od 2004 roku. Pierwsze jednostki tego typu, które powstały w oparciu o nowatorski projekt biura konstrukcyjnego NED, miały uciąg na palu 80 t, a kolejne – 100 t. Obecnie trwa budowa statków o uciągu na palu 120 t, a w portfelu zamówień stoczni są już kolejne serwisowce AHTS o uciągu na palu 150 t. Wszystkie te statki powstają w oparciu o kolejne modyfikacje projektu bazowego, który – zagodnie z wymaganiami armatora – miał doprowadzić do budowy, ogólnie mówiąc, małego, ale „silnego” statku off-shore, o wybitnych parametrach manewrowych, zdolnego do operowana przy niewielkim zanurzeniu na płytkich akwenach oraz taniego w eksploatacji (tzw. cost-cutter).

Obecnie w Stoczni Północnej trwa budowa całej serii statków AHTS. Ich wejście do eksploatacji planowane jest w cyklu dwumiesięcznym, przez najbliższe trzy lata. Allison Tide to statek o długości całkowitej 70,0 m napędzany dwoma silnikami diesla o łącznej mocy 7500 kW. Pozwala to na osiągnięcie serwisowej prędkości 15 węzłów i uciągu na palu ponad 125 t . Jego koncepcja powstała w Biurze Offshore stoczni Remontowa S.A., zaś dokumentację wykonało biuro konstrukcyjne Naval Engineering & Design NED – należące do Grupy REMONTOWA. Statek został zbudowany pod nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego ABS. Pierwszym zadaniem Allison Tide będzie holowanie nowej platformy wydobywczej ze stoczni w Singapurze do wybrzeży Australii i tam obsługa tejże wieży przez najbliższe dwa lata.

Parametry techniczne:

- Długość 70,0 m

- Szerokość 15,5 m

- Wysokość 6,3 m

- Statek sklasyfikowano jako ABS +A1, (E), Offshore Support Vessel, + FFV Class 1,+AMS,+DPS-2

Dziennik Bałtycki: Pozostało dwóch kandydatów do zakupu stoczni

Firmy: Amber Sp. z o.o.związana ze "Złomrexem" oraz Ray Car Carriers Ltd Ramiego Ungara, izraelskiego biznesmena, pozostały na placu boju w walce o akcje Stoczni Gdynia SA. Decyzją Aleksandra Grada, ministra skarbu państwa, firma Marine Co Sp. z o.o. z Gdańska przedstawiła najmniej interesującą ofertę i odpadała z rywalizacji o kupno stoczni. Do końca lutego ma zostać wyłoniony jeden inwestor, z którym prowadzone będą dalsze negocjacje.

- Dobrze, że zakończył się kolejny etap prywatyzacji naszej firmy - mówi Janusz Wikowski, doradca zarządu stoczni. - Dwóch poważnych kontrahentów jest zainteresowanych nabyciem akcji. Świadczy to o tym, że stocznia nadal liczy się na rynku. Przedmiotem dalszych rokowań będzie w szczególności program rozwoju stoczni, obejmujący m.in. podwyższenie kapitału i inne zobowiązania inwestycyjne oraz sposoby ich zabezpieczenia.

Amber to spółka związana ze "Złomrexem" z Poraja koło Częstochowy. Jest największym w Polsce dystrybutorem stali. Ma huty, odlewnie, walcownie. Właścicielem firmy jest Przemysław Sztuczkowski, obecnie jeden z najbogatszych Polaków. Ray Car Carriers Ltd należy do Ramiego Ungara izraelskiego biznesmena. Stocznia Gdynia produkuje od 1999 r. dla tej firmy ogromne samochodowce.

Skarb państwa chce sprzedać 9 mln 164 tys. 120 akcji firmy po 10 zł. Po zarejestrowaniu podwyższenia kapitału zakładowego stanowić będą one nie mniej niż 10 proc. kapitału zakładowego spółki.

Tymczasem związkowcom ze stoczni sen z powiek spędza nieuchronnie zbliżający się termin, w którym prywatyzacja musi być zakończona. Jeżeli nie zostanie on dotrzymany, wówczas Unia Europejska może nakazać zwrot pomocy publicznej.

- Stocznia nie ma czasu i to nie tylko wobec zobowiązań dotyczących Unii Europejskiej, ale też swoich pracowników - mówi Leszek Świętczak, przewodniczący Związku Zawodowego "Stoczniowiec". - Nadal nie zostały wypłacone odprawy emerytalne i nagrody jubileuszowe. Dla pracowników najważniejsze są godziwe pensje. Dla nich nieistotne jest, która firma kupi stocznię.

- Dobrym rozwiązanie byłoby, gdyby te dwie firmy założyły konsorcjum. Może wtedy zdecydowanie szybciej doszłoby do prywatyzacji - dodał Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej.

- Czerwiec to ostateczna data prywatyzacji, ale mam nadzieję, że dojdzie do niej wcześniej . Trzeba się spieszyć, bo czasu jest coraz mniej- powiedział Dariusz Adamski przewodniczący stoczniowej "Solidarności". Mariusz Jabłoński

Portal Morski: Total zwiększa możliwości bunkrowania w Kanale Kilońskim Opublikowano: 30 stycznia, 2008

Total Marine Fuels wyczarterowal kolejną barkę by sprostać rosnącemu popytowi na paliwa w rejonie Hamburga i Kanału Kilońskiego. Total jest obecni głównym dostawcą bunkru w Kanale Kilońskim, gdzie sprzedaje rocznie do 350 000 ton paliwa.

2008-01-30 Środa

Gazeta Wyborcza: Złomrex współtworzy plan dla stoczni

akr 2008-01-30, ostatnia aktualizacja 2008-01-30 20:09

Z udziałem potencjalnego inwestora do końca lutego powstanie plan restrukturyzacji Stoczni Szczecińskiej. Z dokumentem zapozna się Komisja Europejska. Jedynym inwestorem zainteresowanym kupnem stoczni jest spółka Amber powołana przez Złomrex, potentata na rynku stali. Jak poinformowała w środę Agencja Rozwoju Przemysłu - właściciel stoczni - 23 stycznia podpisane zostało porozumienie, na mocy którego Amber otrzymał wyłączność negocjacyjną do końca lutego. Jednocześnie porozumienie zakłada, że Amber we współpracy ze stocznią, ARP i doradcami prywatyzacyjnymi przygotują plan restrukturyzacji największego szczecińskiego zakładu. Dokument ma być gotowy do 29 lutego i od razu zostanie przedstawiony Komisji Europejskiej. Od niej zależy bowiem, czy stocznia będzie musiała ograniczyć swoje moce produkcyjne (ma to być cena za udzieloną wcześniej pomoc publiczną).

Troska o opinię Komisji Europejskiej nie jest bezzasadna. Ukraiński inwestor, który kupił Stocznię Gdańską, właśnie dowiedział się, że musi zamknąć dwie pochylnie albo zwrócić 700 mln zł. Na tyle oszacowała bowiem udzieloną wcześniej pomoc publiczną KE. Wcześniej najczarniejsze scenariusze przygotowywane w Gdańsku zakładały, że Bruksela nakaże zwrot najwyżej 100 mln zł. W przypadku Stoczni Szczecińskiej Nowa oczekiwania Komisji Europejskiej ograniczały się jak na razie do zamknięcia jednej z trzech pochylni.

Port Szczecin-Świnoujście: Podsumowanie roku 2007

Doskonale pod względem finansowym zakończył się rok 2007 dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Bardzo znacząco wzrosły wszystkie istotne wskaźniki finansowe. Zysk z działalności operacyjnej osiągnął poziom 24, 693 tys. zł, co stanowiło wzrost w stosunku do roku 2006 aż o 65,5% ( rok 2006: 14, 917 tys. zł).

Zysk brutto zwiększył się prawie o 155% osiągając wielkość 29,404 tys. zł ( w roku 2006: 11, 537 tys. zł).

Zysk netto w 2007 roku wyniesie 29, 269 tys. zł (w roku 2006: 11, 378 tys. zł), co stanowi wzrost aż o 157,2%

Cały zysk przeznaczony zostanie na inwestycje zwiększające konkurencyjność naszych portów. Na liście indykatywnej znajdują się projekty inwestycyjne o łącznej wartości ok. 300 mln zł.

Ciekawie wyglądała także statystyka portowych przeładunków. W porównaniu do roku 2006 obroty w roku 2007 spadły z poziomu 17 672 tys. ton do poziomu 16,960 tys. ton. Spadek przeładunków wyniósł zaledwie 4%, co biorąc pod uwagę wcześniejsze prognozy, uznać należy za dobry wynik.

Zgodnie z przewidywaniami spadły przeładunki węgla z 5 088 tys. ton w 2006 roku do 4 326 tys. ton w roku 2007. Spadek wyniósł 15%. Jest to wynik nieopłacalności eksportu polskiego węgla drogą morską - sumaryczne koszty wydobycia i wywozu surowca są zbyt wysokie, z drugiej strony wzrosło zapotrzebowanie na węgiel u krajowych odbiorców – stąd także mniejszy eksport natychmiast widoczny w portach.

W drugiej połowie roku sytuacja w przeładunkach węgla zaczęła się jednak poprawiać. Zwiększyły się przeładunki węgla w relacji importowej tylko w niewielkim stopniu eksport jeszcze przeważał nad importem. W roku 2008 planowane są dwukrotnie wyższe obroty węgla w relacji importowej niż w eksportowej. Importem węgla przez polskie porty zainteresowane są między innymi firmy czeskie i słowackie. Planuje się, że w bieżącym roku w porcie w Świnoujściu przeładowanych zostanie ponad 3 mln ton węgla.

Spadły także przeładunki rudy z 1 349 tys. ton w roku 2006 do 1 106 tys. ton w roku 2007 – spadek o 18,%. Spadek przeładunków tego surowca jest skutkiem sprzedaży polskich hut inwestorowi zagranicznemu Mittal Steel, który kupił także złoża rudy między innymi na Ukrainie i obecnie sprowadza rudę korzystając z transportu kolejowego.

Spadły także przeładunki zboża z poziomu 1 813 tys. ton w roku 2006 do 1 486 tys. ton w roku 2007 -spadek o 18 %. Jest to ładunek zależny od bardzo zmiennej koniunktury na rynkach, która kształtują między innymi wielkości zbiorów w różnych rejonach świata oraz polityka rolna poszczególnych państw.

Wzrosły przeładunki tzw. innych ładunków masowych z 2 674 tys. ton w 2006 roku do 2 891 tys. ton w roku 2007. Jest to wzrost o 8%.

Największy wzrost zanotowaliśmy w grupie produktów naftowych z poziomu 691 tys. ton w 2006 roku aż do 1 017 tys. ton w roku 2007, co stanowi wzrost aż o 46%. Wobec spadku klasycznych ładunków masowych (węgiel, ruda) optymizmem napawa fakt zwiększenia się przeładunków drobnicowych do poziomu 6 072 tys. ton, co stanowiło 31%, a więc jedną trzecią obrotów obu naszych portów. Choć w stosunku do roku 2006 obroty drobnicy wzrosły tylko o 1% to cieszą od lat systematyczne wzrosty przeładunków realizowanych na terminalu promowym w Świnoujściu, gdzie wzrost w porównaniu do roku 2006 wyniósł w roku ubiegłym aż 12%.

Od wielu lat systematycznie wzrastają przeładunki kontenerów. W roku 2006 ich poziom wynosił 42 425 TEU, a w roku 2007 zwiększył się do 56 321 TEU, co stanowi wzrost aż o 33%. Dynamika wzrostu przeładunków kontenerowych stanowi potwierdzenie decyzji inwestycyjnych, dotyczących w szczególności budowy nowego terminalu do przeładunku kontenerów.

Rok 2007 to dla portów w Szczecinie i Świnoujściu rok inwestycji. Zakończono budowę infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Praktycznie zakończyły się już prace przy budowie terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim. Wybudowane zostało nabrzeże Fińskie o głębokości 10,5m i długości 240 m z możliwością dalszej rozbudowy. Obecnie trwają rozmowy z potencjalnymi operatorami, którzy chcieliby rozpocząć działalność na tym terenie. Zdolność przeładunkowa terminalu w pierwszym etapie wyniesie 80 tys. TEU z możliwością zwiększenia i dalszej rozbudowy. Inwestycja rozpocznie zupełnie nową jakość w porcie w Szczecinie. Dotychczas kontenery przeładowywane były na nabrzeżach Czeskim i Słowackim, których potencjał w tym zakresie został już całkowicie wykorzystany. Teraz to się zmieni, bowiem przekazujemy do dyspozycji uzbrojony teren, który operator będzie mógł całkowicie przystosować do swoich potrzeb, aby w sposób jak najbardziej efektywny prowadzić na nim działalność.

Osobny temat stanowią inwestycje w Świnoujściu. W tym roku powinna rozpocząć się budowa terminalu LNG. Chcemy, aby w Świnoujściu powstał zupełnie nowy port z miejscami schronienia dla statków i nowoczesnym falochronem. Osobny rozdział naszej działalności związany jest z koniecznością unowocześnienia terminalu promowego w Świnoujściu, którego właścicielem jest ZMPSiŚ SA. Do żeglugi na Bałtyku wchodzą nowe, coraz większe i nowocześniejsze jednostki. W ostatnim czasie operatorzy promowi zakupili kolejne promy: „Wolin”, „Galileusz”, Kopernik” i prawdopodobnie wkrótce zakupią i wprowadzą do eksploatacji następne. Musimy być do tego przygotowani i stąd wynika konieczność modernizacji stanowisk promowych, aby mogły obsługiwać jednostki o długości przekraczającej 200 m. Jedno stanowisko będzie modernizowane, a jedno wybudujemy praktycznie od podstaw.

Przygotowaliśmy się także do wejścia Polski do układu z Schengen. Zmienia się charakter naszego zaplecza po stronie niemieckiej od strony Meklemburgii i Brandenburgii. W szybkim tempie rozrasta się aglomeracja berlińska. Chcemy być naturalnym portem dla tych terenów, a to oznacza konieczność szerszego otwarcia się na żeglugę śródlądową. Port w Szczecinie ze względu na swoje naturalne warunki, jest do tej roli znakomicie przygotowany.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., jako pierwszy w Polsce podmiot zarządzający portami całkowicie sprywatyzował wszystkie spółki portowe sprzedając swoje udziały inwestorom, realizując w ten sposób zapisy ustawy o portach i przystaniach morskich oraz oddzielając sferę zarządzania od sfery eksploatacji. Jako ostatnia sprzedany został PHŚ.

Port stał się bardzo ważnym elementem promocji Szczecina. Było to szczególnie widoczne podczas zlotu żaglowców The Tall Ships Races 2007. Część żaglowców cumowała przy portowych nabrzeżach, w porcie odbywało się także wiele imprez związanych ze zlotem. Wcześniej w wyniku dobrej współpracy z Miastem doszło do zamiany nieruchomości, których wynikiem było pozyskanie przez Miasto bardzo atrakcyjnych terenów położonych nad Odrą, które w przyszłości mogą stać się bardzo atrakcyjnymi terenami rozwojowymi.

Gazeta Wyborcza: Ukraińcy grożą zerwaniem umowy na zakup stoczni

Mikołaj Chrzan, Gdańsk 2008-01-30, ostatnia aktualizacja 2008-01-29 21:07

W Brukseli okazało się, że zanim w kolebce "S" Ukraińcy będą mogli rozwinąć produkcję statków, muszą oddać państwu 700 mln zł - siedem razy więcej niż wcześniej szacowano. Stoczniowcy z Gdańska we wrześniu 2007 r. protestowali przed Komisją Europejską przeciwko redukcji mocy produkcyjnych w ich firmie. Rozdawali mieszkańcom Brukseli ulotki, spotkali się też z unijną komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes

Pod koniec 2007 r. firma ISD - ukraiński koncern metalurgiczny - kupiła od państwa Stocznię Gdańsk, trzeciego pod względem wielkości producenta statków w Polsce. Za firmę zapłaci w ratach ok. 400 mln zł. Ta prywatyzacja była zaskoczeniem, bo mimo hossy na rynku stoczniowym na świecie, państwowe stocznie w Polsce toną w długach i zamiast zarabiać na budowie statków, muszą do nich dopłacać. - Na statkach można zarabiać. Wiemy, jak to robić, i będziemy to robić w Gdańsku - zapewniał jednak Konstanty Litwinow, prezes ISD Polska.

Do rozwiązania miał jednak jeden podstawowy problem - od 2005 r. Stocznia Gdańsk jest pod lupą Komisji Europejskiej, która bada pomoc publiczną udzieloną polskim stoczniom, np. w postaci pomocy na restrukturyzację, poręczeń kredytów. KE stwierdziła: Ograniczcie moce produkcyjne lub oddajcie pieniądze od państwa. - Będziemy chcieli zwrócić pomoc publiczną. To się będzie opłacać - mówił podczas prywatyzacji Andrzej Jaworski, prezes Stoczni Gdańsk.

I właśnie żeby o tym porozmawiać, Ukraińcy z ISD oraz przedstawiciele Ministerstwa Skarbu pojechali w ubiegłym tygodniu do Brukseli. Nasz informator: - Rozmowa była od początku nieprzyjemna. W końcu jeden z urzędników KE powiedział: Albo zamknięcie dwie z trzech pochylni, albo będziecie musieli oddać 700 mln zł.

Te słowa zaskoczyły polską delegację, a Litwinow miał wstać i bez słowa wyjść z sali konferencyjnej. Zdziwienie było tak duże, bo do tej pory szacowano, że w grę wchodzi kwota od 30 do 106 mln zł (w 2007 r. kwotę 106 mln zł jako najczarniejszy scenariusz przedstawiał posłom Marek Niechciał, szef Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta). Rozbieżności są tak duże, bo nie ma jasności co do metodologii wyliczenia pomocy publicznej, czasem uwzględniane jest np. 100 proc. spłaconych już przez stocznie kredytów tylko dlatego, że były poręczone przez państwo.

Oficjalnie pytany o wyjazd do Brukseli Litwinow ucina: - To było spotkanie zapoznawcze. Zaplanowaliśmy kolejne, na których omawiać będziemy szczegóły związane z udzieloną Stoczni Gdańsk pomocą publiczną. Więcej mówi jego rzecznik. - Czujemy się oszukani. Z dokumentów, do których mieliśmy dostęp przed zakupem Stoczni Gdańsk, nie wynikało, że może chodzić o tak gigantyczną kwotę - mówi Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska. - Musimy teraz przygotować się na różne warianty rozwoju sytuacji: Rezygnację z działalności stoczniowej albo starania o unieważnienie transakcji zakupu Stoczni Gdańsk i wycofanie się z inwestycji. Ale wycofanie się z transakcji nie jest proste. Podwyższenie kapitału Stoczni Gdańsk jest już zarejestrowane w sądzie, ale - jak ustaliliśmy - prawnicy firmy ISD Polska zbierają dokumenty, by móc wykazać, że kupili "kota w worku".

- Najprostszym rozwiązaniem jest zgoda na zamknięcie dwóch pochylni, ale od początku jasno mówiliśmy: chcemy budować statki i byliśmy gotowi na rozmowy o zwrocie pomocy publicznej, tylko nie w tak gigantycznych rozmiarach - mówi Łęski.

Skąd wzięła się tak duża różnica w szacunkach pomocy publicznej? - Stocznia Gdańsk była do 2006 r. częścią Grupy Stoczni Gdynia. Prawdopodobnie urzędnicy z Brukseli uznali teraz, że część kredytów i poręczeń zaciąganych przez Stocznię Gdynia dotyczyły statków budowanych w Gdańsku - uważa Arkadiusz Aszyk, członek zarządu gdyńskiej stoczni.

- Sytuacja Ukraińców jest bardzo trudna - mówi menedżer jednej z trójmiejskich, prywatnych stoczni. - Rozwijanie działalności w oparciu o jedną pochylnię nie ma większego sensu. Ale płacenie 700 mln zł za to, by móc pracować na trzech, przestarzałych pochylniach, byłoby głupotą. Za takie pieniądze można postawić nowiutką stocznię.

- Wiemy, że w Brukseli padły informacje o gigantycznej kwocie pomocy publicznej dla Stoczni Gdańsk. Rozwiązanie tej sprawy to w tym momencie nasz priorytet, na pewno inwestor nie zostanie pozostawiony sam sobie. Będziemy dążyć do tego, by kwota pomocy została zmniejszona - deklaruje Tadeusz Aziewicz, poseł PO, ekspert od przemysłu stoczniowego. Tym bardziej że ewentualne wycofanie się Ukraińców mogłoby też zabić samą stocznię - bez inwestora nie będzie miała pieniędzy na produkcję statków. Ministerstwo Skarbu nie odpowiedziało do tej pory na nasze pytania w tej sprawie.

Gazeta Wyborcza: Stocznia w matni

Witold Gadomski 2008-01-30, ostatnia aktualizacja 2008-01-30 01:39

Przemysłowy Związek Donbasu, wielka ukraińska korporacja, przed kilkoma miesiącami przejął kontrolę nad Stocznią Gdańską. Transakcję przeprowadzono bez przetargu, dzięki kruczkom prawnym. Stocznia Gdańska SA wyemitowała nowe akcje, a jej dotychczasowi właściciele - na ogół firmy państwowe - zrezygnowali z ich zakupu. Całą emisję objął Przemysłowy Związek Donbasu (ISD), który został większościowym udziałowcem. Zielone światło dla tej transakcji - bliskiej ukraińskiego i rosyjskiego wzoru prywatyzacji - dał minister skarbu z rządu PiS Wojciech Jasiński.

Stocznia Gdańska jest obciążona zobowiązaniami. Komisja Europejska postawiła trzem polskim stoczniom ultimatum - albo zwracacie pomoc otrzymaną od państwa bez zgody Brukseli, albo ograniczacie moce produkcyjne. Oba wyjścia są fatalne i grożą stoczniom - zwłaszcza gdańskiej - katastrofą. Ukraińcy objęli większość akcji w Gdańsku, najwyraźniej nie wiedząc, czego od stoczni żąda Bruksela. Finalizowali transakcję w pośpiechu, jakby obawiali się, że nowy rząd nie zaakceptuje tej umowy.

Wpadli we własne sidła. Umowa jest prawomocna i Ukraińcom trudno się będzie z niej wycofać, choćby dlatego, że już zapłacili za swoje udziały gotówką. We własne sidła wpadli także działacze "Solidarności" ze Stoczni Gdańskiej. Wykorzystali wpływy w rządzie PiS i Kancelarii Prezydenta, by umowę z Ukraińcami doprowadzić do końca. Teraz Donbas przyciśnięty przez Brukselę może nie dotrzymać zobowiązań wobec związkowców - utrzymania zatrudnienia i podwyżek płac. Donbas i związkowcy mogą mieć pretensję tylko do siebie. Gdyby transakcja była przejrzysta, nie wpadliby w pułapkę.

Głos Szczeciński: Świnoujście > Amerykanie chcą budować terminal

Jedna z największych na świecie firm zajmujących się przeładunkiem towarów SSA International chce wybudować terminal przeładunkowy. Jej przedstawiciele rozważają trzy lokalizacje. Nie chcą jednak na razie zdradzać o jakie konkretnie chodzi tereny. Obawiają się, że ktoś może ich uprzedzić. Kupić ten teren, a potem chcieć im odsprzedać z zyskiem. - Wybraliśmy Świnoujście ze względu na położenie, bliskość Niemiec i Skandynawii - powiedział wiceprezes SSA International Bob Watters. - Chcielibyśmy tu mieć naszą bazę na Europę Wschodnią. Planujemy, że inwestycja będzie nas kosztowała 150 mln dolarów. Dodał, że za wcześnie jeszcze na podawanie daty rozpoczęcia budowy. Wszystko zależy od wyboru konkretnej lokalizacji i kupna tego terenu. SSA International jest właścicielem 125 terminali przeładunkowych w różnych częściach świata. ha

Dziennik Bałtycki: Ustka ma szanse na rozwój portu

Czy Strategia Rozwoju Portu Morskiego w Ustce jest niespójna ze Strategią Transportową Województwa Pomorskiego? Chodzi dokładnie o zapis mówiący o funkcji przeładunkowo - handlowej, który znajduje się w strategii rozwoju, a nie ma go w strategii transportowej.

O tym że dokument zawiera nieścisłości, przekonywał usteckich radnych Marek Biernacki, radny Sejmiku Pomorskiego, mieszkaniec Słupska, a wcześniej także wiceburmistrz Ustki. Radni nie zgodzili się jednak na zmiany w dokumencie. Projekt strategii będzie omawiany na jutrzejszej sesji Rady Miejskiej w Ustce.

Ustka jest jednym z ostatnich portów na Pomorzu, który nie został skomunalizowany przez lokalny samorząd. Od dwóch lat miasto walczyło o strategię rozwoju portu morskiego. Wreszcie dokument został przygotowany. Okazuje się jednak, że mogą być z przygotowaną strategią problemy, ponieważ nie współgra on z innymi strategicznymi dokumentami, między innymi ze strategią transportową.

- Nie twierdzę, że jest to obecnie problem, jednak brak spójności pomiędzy tymi dokumentami może stać się kłopotliwy w momencie, kiedy Ustka będzie się ubiegała o fundusze unijne. Moim zdaniem, tylko wspólne działania dają nam dużą szansę na otrzymanie dotacji. Nie twierdzę, że zapis o porcie przeładunkowo-handlowym powinien zniknąć z usteckiej strategii. Urząd, po uchwaleniu dokumentu, powinien zrobić wszystko, aby zapis taki pojawił się w wojewódzkiej strategii transportowej.

Z opinią radnego Biernackiego nie zgadzają się jednak urzędnicy oraz usteccy radni.

- Dokument przygotowywała grupa specjalistów, którzy świetnie znają się na gospodarce morskiej - przekonuje Marek Kurowski, wiceburmistrz Ustki. - Jeżeli specjaliści uznali, że taki zapis, pozwalający na działalność portu handlowo-załadunkowego, powinien się w strategii znaleźć, to znaczy, że mieli ku temu podstawy. Naszym zdaniem to, że nie ma zapisu o porcie handlowym w strategii transportowej województwa, nie zakazuje takiego wpisu w naszym dokumencie. Wychodzimy po prostu do przodu z potrzebami. Zapis nie nakłada na nas obowiązku realizacji. Daje nam tylko dodatkowe możliwości rozwoju portu. Poza tym istnieje obawa, że jak zniknie zapis o porcie przeładunkowym, to na terenach portowych szybko pojawią się apartamenty i inna działalność niezwiązana z gospodarką morską. Dla nas ten zapis to swoiste zabezpieczenie.

Profesor Czesława Christowa z Akademii Morskiej w Szczecinie, która przewodniczyła grupie specjalistów przygotowujących strategię, również jest za zachowaniem portu handlowego.

- Ustka ma ogromne szanse na rozwój portu - twierdzi prof. Czesława Christowa. - Dzisiaj jest tu zastój gospodarczy, ale moim zdaniem, w przyszłości miastu będzie przybywać zarówno mieszkańców, jak i turystów. Oczywiście najwięcej niepewności wiąże się z rozwojem i reaktywacją portu handlowego. Duża grupa specjalistów uważa bowiem, że nie ma szans na przywrócenie tej gałęzi gospodarki morskiej w Ustce. Ja jestem całkiem innego zdania i pojawiło się ono w strategii. Warto dodać, że urzędnicy z Ustki chcą, aby już w lutym podjęta została uchwała o utworzeniu zarządu portu morskiego, który jeszcze w tym roku zajmie się komunalizacją. Hubert Bierndgarski

Portal Morski: Wietnam rozpoczyna budowę swojej największej stoczni Opublikowano: 29 stycznia, 2008

Pha Rung Shipbuilding Industrial Company – część wietnamskiej grupy stoczniowej Vinashin rozpoczął budowę największego kompleksu stoczniowego w Wietnamie. W jego skład wejdzie stocznia produkcyjna, remontowa i zakład produkcji silników okrętowych, cały kompleks powstaje w dystrykcie Yen Hung. Stocznia produkcyjna ma być zdolna do produkcji 10 – 16 statków o nośności do 150 000 ton rocznie i ma powstac do 2012 roku. Stocznia remontowa ma natomiast posiadać moce umożliwiające wykonanie remontów 20 do 40 statków o nośności do 50 000 ton rocznie. Najszybciej, bo już w czerwcu 2009 roku rozpocznie pracę zakład budowy silników, który będzie budował je na licencji MAN B&W.

Portal Morski : Zaliv America dostarczony armatorowi Opublikowano: 30 stycznia, 2008

Najnowszy, rosyjski super – tankowiec Zaliv America zakończył pomyślnie próby na Morzu Japońskim. Jest to pierwszy z serii sześciu jednostek budowanych przez koreańską stocznię Hyundai Heavy Industries dla rosyjskiego Primorsk Shipping Company. Jednostki tej serii posiadają najwyższą klasę lodową i są przystosowane do pływania po woadach zalodzonych, bez asysty lodołamaczy.

Portal Morski: Total zwiększa możliwości bunkrowania w Kanale Kilońskim Opublikowano: 30 stycznia, 2008

Dziennik Bałtycki: W środę mijają 63 lata od zatonięcia "Gusloffa"

Pomniki to delikatna materia. Ale w przypadku pomnika ofiar, które zatonęły wraz ze statkami pasażerskimi "Wilhelm Gustloff", "Goya" i "Steuben" to najdelikatniejsza z delikatnych. Kilka lat temu Związek Niemców w Polsce próbował postawić taki monument na cmentarzu w Gdyni Witominie, gdzie spoczywają 123 zwłoki ofiar sprzed 63 lat. Ostro sprzeciwiło się temu Stowarzyszenie Gdynian Wysiedlonych. Sprawa upadła. Ale nie do końca. Pomnik postawiono. Ma prostą formę cokołu z piaskowca z kołem ratunkowym na wierzchu. Widnieją na nim nazwy trzech statków wiozących uchodźców, które zatopiono w 1945 r. na Bałtyku. Monument ma jedną wadę, dostępny jest... wyłącznie w internecie.

- Wtedy odpuściliśmy, ale sprawa nie poszła w niepamięć - mówi Benedykt Reszke, przewodniczący Związku Ludności Niemieckiej w Gdyni. - "Gustloff" nie był okrętem wojennym, nie był nawet uzbrojony, był typowym statkiem wycieczkowym. Zginęło na nim 5 razy więcej osób niż na "Titanicu", w większości kobiety i dzieci. Wraz z gdańską mniejszością niemiecką prowadzimy znowu działania, by postawić chociaż tablicę na witomińskim cmentarzu. To sprawa pojednania.

Wrak "Wilhelma Gustloffa" leży bardzo blisko. Zaledwie 25 mil morskich od Łeby, na głębokości 43 metrów. Jest gigantycznym grobowcem. Gdy wypływał z Gdyni w swój ostatni rejs, 30 stycznia 1945 roku, na pokładzie wiózł 10 582 osoby. Woda pochłonęła 9343 ludzkie życia, w tym ok. 5 tysięcy dzieci. 1239 osób uratowano. Jeszcze długo po katastrofie, morze wyrzucało ciała na gdyńskie plaże.

Heinz Schon ma dziś 82 lata. Tragedia statku wycisnęła na nim tak mocne piętno, że od lat zajmuje się badaniem wojennych katastrof morskich, jest autorem wielu książek, w tym "Die Gustloff Katastrophe", przetłumaczonej w 2006 r. na język polski. Feralnego dnia był na pokładzie.

- Zaokrętowałem w lutym 1944 r., po ukończeniu szkoły morskiej w Hamburgu, jako asystent ochmistrza - wspomina. -"Gustloff" cumował od 1940 r. na Oksywiu i pełnił rolę pływających koszar. 21 stycznia 1945 r. otrzymaliśmy rozkaz przeprowadzenia operacji "Hannibal". Jej celem było przerzucenie II Dywizji Szkoleniowej Łodzi Podwodnych z rejonu Zatoki Gdańskiej do Niemiec i zabranie uchodźców z Prus Wschodnich, Elbląga, okolic Gdańska i Gdyni. Choć "Gustloff"zabierał 2 tys. ludzi, otrzymaliśmy rozkaz przygotowania miejsc dla 5 tys., a na pokład weszło... ponad 10 tys. osób!

Schon opowiada, jak 30 stycznia 1945 r. usłyszał przerażający huk. To torpeda uderzyła w opróżniony z wody basen i zabiła170 kobiet, które tam nocowały. Nie pamięta momentu, gdy ktoś wciągnął go na tratwę. - Nagle ujrzałem jak na statku rozbłysły wszystkie światła - opowiada. - Widać było skupionych na sterczącej z wody rufie przerażonych ludzi, słychać było krzyki. To trwało może osiem minut, a potem zaległa cisza. Na tym statku płynęło aż 8956 osób cywilnych! Bardzo dokładnie to badałem, organizuję spotkania z ludźmi, którzy przeżyli gehennę. Na świecie wciąż żyje kilkanaście osób. Wśród żyjących jest 85-letnia gdynianka Łucja Bagińska, najstarsza na Pomorzu ofiara tragedii. - Na tę podróż namówiła mnie sąsiadka. Jej mąż - podoficer niemieckiej policji, załatwił kartę okrętową na "Gustloffa" -opowiada. - Płynął ze mną 16-miesięczny synek, mąż był wcielony do Wehrmachtu i walczył na froncie wschodnim, a po Gdyni krążyły wieści o okrucieństwie Armii Czerwonej. Dlatego popłynęłam.

Łucja Bagińska przeżyła, jej synek nie... - Przez wiele lat wrzucałam wiązanki do morza - mówi ze łzami w oczach. Wrzuci je i w środę . O godz. 16 na Skwerze Kościuszki zrobią to również Konsul Generalny Niemiec, przedstawiciele władz państwowych, mniejszości niemieckich. O godz. 14.30, w kościele przy ul. Portowej 2 odprawiona zostanie msza św. w intencji ofiar tragedii "Gustloffa", "Goi" i "Steubena". Zginęło w nich ok. 20 tys. ludzi, w większości cywilów. W redakcji rozdzwoniły się telefony, że Stowarzyszenie Gdynian Wysiedlonych będzie próbowało nie dopuścić do uroczystości. - To nieprawda - zapewnia Benedykt Wietrzykowski, prezes SGW. - Jesteśmy na to za poważni. Beata Jajkowska

2008-01-31 Czwartek

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Obrażony armator? Opublikowano: 31 stycznia, 2008

Wczoraj w Szczecinie miał się odbyć chrzest kontenerowca "Hebe" dla niemieckiej kompanii Peter Doehle. W stoczni nie pojawiło się jednak około 100 gości z Hamburga. Nieoficjalnie spekuluje się, że armator miał się obrazić na kierownictwo szczecińskiej spółki w związku z renegocjacjami kontraktów na budowane statki. Czy chodziło o dopłatę do jednostki, której mogła się domagać stocznia? Izabela Maruszczak z marketingu SSN nie chciała potwierdzić tej informacji. Państwowi właściciele Stoczni Szczecińskiej Nowej nie potwierdzają z kolei niepokojów, że wokół prywatyzacji spółki z ul. Hutniczej panuje impas. Należąca do Złomreksu spółka Amber otrzymała wyłączność na dalsze negocjacje w sprawie jej zakupu.

Jak przypomina Roma Sarzyńska, rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu, od 3 stycznia prowadzone są rozmowy z doradcą firmy Amber dotyczące sprzedaży udziałów w Stoczni Szczecińskiej Nowej. Amber to spółka powołana przez podczęstochowski Złomrex w celu ewentualnego zakupu SSN i Stoczni Gdynia.

- Agencja Rozwoju Przemysłu i Korporacja Fblskie Stocznie, główni udziałowcy SSN, oraz Amber (inwestor), PPP Poland (doradca inwestora) i Stocznia Szczecińska Nowa podpisały 23 stycznia 2008 roku porozumienie. Zgodnie z jego treścią, Amber otrzymał wyłączność negocjacyjną do końca lutego - informuje R. Sarzyńska.

Na tej podstawie i przy współpracy ze stocznią, ARP, KPS i ich doradcami Amber ma opracować plan restrukturyzacji stoczni. Następnie plan ten zostanie przekazany do bezpośrednich uzgodnień Komisji Europejskiej do 29 lutego.

- Równolegle do prac nad planem restrukturyzacji stoczni prowadzone będą negocjacje między spółką Amber a ARP i KPS dotyczące warunków umowy sprzedaży udziałów SSN - dodaje rzecznik ARP.

Z kolei związkowcy liczą, że dowiedzą się szczegółów podczas dzisiejszego spotkania w Warszawie w Ministerstwie Skarbu Państwa. Natomiast "Hebe" ma dziś wypłynąć w rejs do Hamburga - i tam zostanie ochrzczona. To ostatni kontenerowiec dla Petera Doehle. Przez lata Stocznia Szczecińska i jej następczyni - SSN wybudowały dla tego armatora 30 takich statków. Jeden z nich zatonął w czasie eksploatacji. Kolejne frachtowce Niemcy chcą już budować w Chinach.

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Obrońcy floty Opublikowano: 31 stycznia, 2008

Żeglugowcy z PŻM zaniepokojeni są zastojem w przywracaniu polskiej bandery na statkach krajowych armatorów. Powołali więc komitet, który ma zdopingować rządzących do przyspieszenia wprowadzania koniecznego prawa.

7 stycznia działalność zawiesił Społeczny Komitet Obrony PŻM. Powstał on kilka lat temu, gdy doszło do sporu między ówczesnym kierownictwem armatora a ministrem skarbu państwa Teraz Bogusław Marciniak powołał do życia Społeczny Komitet Odbudowy Polskiej Floty Narodowej, którego został przewodniczącym. W jego skład weszli min. były i obecny przewodniczący rady pracowniczej PŻM - kapitanowie Mirosław Folta i Ireneusz Gowin, a także Paweł Kowalski, szef "Solidarności".

Priorytetem komitetu ma być lobbowanie na rzecz przywrócenia na statkach polskiej bandery W manifeście SKOPFN przypomina się, że głównym powodem reflagingu są wyższe koszty utrzymania statku pod polską rejestracją niż np. w tzw. rajach podatkowych. "Ostatni statek PZM - m/s "Ziemia Gnieźnieńska" - zmienił polską flagę jesienią 2004 r., na wyraźne żądanie załogi" - czytamy. Powodem były 6-krotnie niższe zarobki niż na pozostałych jednostkach armatora.

SKOPFN przypomina, że o konieczności przywrócenia narodowej flagi mówi się już od 10 lat Jednak kolejne rządy nic w tej sprawie nie zrobiły. Prace nabrały tempa dopiero, gdy za rządu PiS-u powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Właśnie w siedzibie PŻM prezydent Kaczyński podpisał ustawę o po-datku tonażowym, pierwszym akcie prawnym całego pakietu ustaw, który planowano.

Kolejna miała być ustawa o pracy na morskich statkach handlowych. Od kilku miesięcy prace nad nią zostały jednak wstrzymane. Po likwidacji MGM sprawę przejęło Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej. Jak informuje komitet, od tego czasu nie odbyło się ani jedno spotkanie w ramach komisji trójstronnej. W efekcie armatorzy tracą resztki nadziei.

Kurier Szczeciński: Mniej ton, więcej złotych. Dobry zysk portów

Dobre wyniki finansowe uzyskał w 2007 r. zespół portów. Całkowity zysk wyniósł ponad 29,4 mln zł i był większy aż o 155 procent niż rok wcześniej. Same przeładunki spadły jednak - choć nieznacznie, bo o 4 procent.

- Ubiegły rok zakończył się pod względem finansowym doskonale - uważa Wojciech Sobecki, rzecznik Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Z podsumowania wynika, że w 2007 r. zysk z działalności operacyjnej ZMPSiŚ SA osiągnął 24,7 mln zł. W poprzednim roku było to tylko 14,9 mln zł (wzrost o 65,5 proc).

- Cały zysk przeznaczony zostanie na inwestycje zwiększające konkurencyjność naszych portów - informuje Sobecki.

Dochody zarządu portów pochodzą m.in. z opłat portowych, które uiszczają za swoje statki armatorzy, dzierżawy portowych nabrzeży, placów i obiektów spółkom przeładunkowym oraz sprzedaży tym firmom infrastruktury i sprzętu przeładunkowego. ZMPSiŚ sprzedał także udziały w kilku spółkach, kończąc tym samym ich prywatyzację i wycofując się z przeładunków. Obecnie tylko administruje majątkiem portowym i inwestuje w niego.

Pieniądze z zysku za 2007 r. się przydadzą. Bo choć porty korzystają szerokim strumieniem ze środków unijnych i pożyczek Banku Światowego, zysk może być przeznaczony na konieczny przy inwestycjach wkład własny portowców oraz na spłaty kredytów. Rzecznik przypomina, że na tzw. liście indykatywnej znajdują się projekty inwestycyjne zarządu portów o łącznej wartości ok. 300 mln zł.

W porównaniu do 2006 r. obroty w przeładunkach w 2007 spadły o 4 proc. - z 17,7 mln ton do prawie 17 mln ton. - Biorąc pod uwagę wcześniejsze prognozy, należy to uznać za dobry wynik - szacuje Sobecki.

Zgodnie z przewidywaniami spadły obroty węglem z ponad 5 mln ton w 2006 r. do nieco ponad 4,3 mln ton w 2007 r. (15 proc.).

- To efekt nieopłacalności eksportu polskiego węgla drogą morską, gdyż łączne koszty wydobycia i wywozu surowca są zbyt wysokie. Z drugiej strony wzrosło zapotrzebowanie na węgiel ze strony odbiorców krajowych - tłumaczy rzecznik.

Sobecki dodaje, że kwestię węgla ratuje import tego surowca przez polskie porty. Sytuacja zaczęła się poprawiać w drugiej połowie ubiegłego roku. W efekcie eksport już tylko w niewielkim stopniu przeważał nad importem.

- W tym roku planowane są dwukrotnie wyższe obroty węgla w imporcie niż eksporcie. Sprowadzaniem tego surowca przez nasze porty zainteresowane są m.in. firmy czeskie i słowackie. Planuje się więc, że w 2008 r. w Świnoujściu przeładuje się go ponad 3 mln ton - wylicza rzecznik portów.

Sobecki informuje również, iż w zeszłym roku spadły także przeładunki rudy - o 18 proc. - To efekt sprzedaży polskich hut inwestorowi zagranicznemu Mittal Steel, który kupił także złoża rudy m.in. na Ukrainie i obecnie sprowadza ją, korzystając z transportu kolejowego.

Mniejsze też były przeładunki zboża (o 18 proc.). - Jest to ładunek zależny od bardzo zmiennej koniunktury na rynkach, którą kształtują m.in. wielkości zbiorów w różnych rejonach świata oraz polityka rolna poszczególnych państw - mówi rzecznik.

Natomiast w minionym roku wzrosły o 8 proc. przeładunki pozostałych towarów masowych (do prawie 2,9 mln ton).

- Największy wzrost zanotowaliśmy w grupie produktów naftowych, których przeładowano więcej o 46 procent (ponad 1 mln ton).

Optymizmem napawa też fakt zwiększania się przeładunków drobnicowych do poziomu ponad 6 mln ton (wzrost o 31 proc.). Stanowią one w tej chwili 1/3 obrotów portów. Od lat wzrastają też przeładunki kontenerów. Jak informowaliśmy, w 2007 roku przeładowano ich 56,3 tys. sztuk (TEU), czyli o 33 proc. więcej. (kl)

Portal Morski: Porty mają się dobrze - replika Opublikowano: 31 stycznia, 2008

Z dużym zainteresowaniem zapoznałem się z artykułem Kuby Łoginowa z Elbląga, który martwi się kondycją polskich portów morskich. Niemniej trudno zgodzić się z wieloma twierdzeniami z tej publikacji.

Polskie porty morskie nie sięgną po ładunki z krajów ościennych tak długo, aż nie powstanie dobra infrastruktura drogowa i kolejowa. Jeśli towar np. z Ukrainy szybciej i taniej znajdzie się w portach Morza Czarnego - nie pomogą żadne powiązania. Wschodnia Ukraina, Mołdawia i Węgry to już, niestety, zaplecze portów Morza Czarnego. Jeśli chodzi o Czechy, Białoruś i Ukrainę zachodnią, to zaplecze sporne, o które polskie firmy spedycyjne zabiegają bardzo aktywnie, a porty starają się w te działania angażować i mają na tym polu sukcesy.

Ustawa o portach i przystaniach morskich w żadnej mierze nie jest skrajnie wadliwa! Mówienie o chaosie decyzyjnym i niejasnych powiązaniach w sferze zarządzania portami jest nadużyciem. Właścicielem gruntów, którymi dysponuje państwowy zarząd portu, jest Skarb Państwa i właśnie państwo ustala brzegowe warunki dysponowania nimi, np. umożliwia dzierżawę terenów na 20 lat. Przekazywanie własności zarządom portów byłoby tylko kosztownym formalnym zabiegiem, który nie przyniósłby żadnych zmian. Kolejnym krokiem byłaby zapewne prywatyzacja terenów portowych, którą należy uznać za zjawisko skrajnie dla gospodarki i całej branży transportowej szkodliwe. Dziś zarządy portów odpowiadają za rozwój portów i tworzenie warunków do wzrostu przeładunków. Sprzedaż terenów w portach doprowadziłaby w dłuższym okresie do istotnego spadku przeładunków i wymiany handlowej za pośrednictwem portów - miejsce terminali przeładunkowych zajęłyby zakłady produkcyjne, które drogą morską wysyłałyby tylko swoje produkty.

Opóźnienie w prywatyzacji spółek eksploatacyjnych, które jest faktem, nie jest jednak żadnym problemem! Każdy port przyjął inną strategie zbywania spółek przeładunkowych. Gdynia sprzedaje zorganizowane przedsiębiorstwa, których jest 100-procentowym udziałowcem, i jest dziś pod tym względem najbardziej zapóźniona. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, że terminale należące nadal do Zarządu Portu są skutecznie zarządzanymi, zrestrukturyzowanymi i zyskownymi przedsiębiorstwami. Dzięki temu Port Gdynia uzyska za nie wyższą cenę i w długim okresie zrealizuje więcej inwestycji. Skuteczność takiego modelu reorganizacji przedsiębiorstw i niespiesznej prywatyzacji w Gdyni pokazują statystyki przeładunkowe i doskonałe wyniki finansowe.

Opóźnienia w prywatyzacji Autor przedstawia jako problem, a brak możliwości prowadzenia działalności gospodarczej przez zarządy portów przedstawia jako absurd. To nielogiczne! Właśnie u podstaw ustawowego obowiązku prywatyzacji spółek eksploatacyjnych leży zakaz prowadzenia działalności gospodarczej innej niż określona w ustawie. Usługi nawigacyjne (holowanie i pilotaż) zostały wyłączone z obszaru działania państwowych portów już wiele lat temu. W tym miejscu zadziałał skutecznie rynek - pilotażem w całości, a holowaniem w części zajmują się prywatni przedsiębiorcy i robią to skutecznie. Państwo daje zarządom portów środki na realizację inwestycji - zapewniając im ustawowo zwolnienia z podatku od nieruchomości i podatku CIT. Dziś mamy również do dyspozycji ogromne środki unijne.

Są sektory, które pomocy publicznej potrzebują o wiele bardziej. Pieniądze publiczne powinny być lokowane tam, gdzie nie ma zainteresowania ze strony inwestorów prywatnych. W portach morskich jest bardzo wiele inwestycji prywatnych i nie ma konieczności tworzenia nowych mechanizmów uzależniających porty od środków publicznych. Nie ma wątpliwości, że porty potrzebują wsparcia i lobbingu oraz zrozumienia ze strony urzędników w Warszawie. Gospodarka morska potrzebuje również skutecznych rozwiązań instytucjonalnych. Zachęcam polityków i urzędników, aby szybciej budowali autostrady i linie kolejowe, przygotowywali skuteczne procedury pozyskiwania środków unijnych na inwestycje. Tworzeniem dobrego klimatu i rozwojem portów zajmą się same zarządy portów, a biznesem przedsiębiorcy. Pomysł rewizji ustawy o portach i przystaniach morskich uważam jednak za przedwczesny. Stworzony system powoli się utrwala i choć w szczegółach można byłoby go poprawiać, na pewno nie blokuje możliwości rozwoju polskich portów.

Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA

Portal Morski: Containerships wybiera DCT Gdańsk Opublikowano: 31 stycznia, 2008

Fiński armator Containerships zdecydował o tym, że jedynym polskim portem do którego będą zawijały jego kontenerowce będzie terminal DCT Gdańsk. Aktualnie Containerships oferuje dwa serwisy z Gdańska: DCT Gdańsk - Södertälje - St Petersburg – Helsinki – Aarhus – DCT Gdańsk i DCT Gdańsk – Teesport – DCT Gdańsk.

Portal Morski: A.P.Moller-Maersk i Höegh Autoliners łączą siły Opublikowano: 31 stycznia, 2008

W fazę finalizacji wchodzi ogłoszone w ubiegłym roku połączenie floty samochodowców Maerska z jednym z wiodących armatorów tego sektora - Höegh Autoliners. W wyniku połączenia Maersk objął 37,5 % akcji Höegh’a, który z kolei przejął 18 samochodowców Maerska (w tym 6 nowobudowanych).

Portal Morski: Statek sejsmiczny kontra dorszyk polarny Opublikowano: 31 stycznia, 2008

Wykonujący na szelfie norweskim poszukiwania złóż ropy i gazu statek Geowave Master został zmuszony do zaprzestania prac przez norweską inspekcję rybacką. Statek powinien zakończyć badania w związku z rozpoczynająca się migracją dorszyka polarnego, która mogłyby zakłócić prowadzone poszukiwania (polegające m.in. uciążliwych dla środowiska „strzałach” wywołujących drgania sejsmiczne). Stosowne pozwolenie urzędu regulującego poszukiwanie zostało przedłużone, jednak bez konsultacji z urzędem rybołówstwa. Ostatecznie statek musiał zakończyć prowadzenie badań w spornym rejonie.

Portal Morski: Japoński Coast Guard na wodach Antarktyki Opublikowano: 31 stycznia, 2008

Trwa chwilowy rozejm pomiędzy protestującymi obrońcami wielorybów, a japońską flotą wielorybniczą, na woda Antarktyki. Obydwa statki: Esperanza Greenpeace’u i Steve Irwing należący do Sea Shepherd wracają do Australii w celu uzupełnienia zapasów paliwa. Wycofujący się Steve Irwing jest śledzony przez japoński statek Fukuyoshi Maru No. 68. Jak podały media, na jego pokładzie, jak i na pokładach innych jednostek znajdują się uzbrojeni oficerowie japońskiego Coast Guardu. To pierwszy przypadek od 1992 kiedy to funkcjonariusze japońskiego Coast Guardu pełnią służbę poza własnymi okrętami na wodach międzynarodowych. Wątpliwości budzi też fakt przebywania uzbrojonych funkcjonariuszy w zdemilitaryzowanej strefie Układu Antarktycznego. Australijski statek patrolowy Oceanic Viking, który monitoruje sytuację wokół japońskiej flotylli wielorybniczej został rozbrojony przed wyruszeniem na wody antarktyczne.

Luty

2008-02-01 Piątek

Portal Morski / Puls Biznesu: Donbas może zwrócić 190 mln zł pomocy Opublikowano: 1 lutego, 2008

Ukraiński inwestor deklaruje 700 mln zł inwestycji w Stocznię Gdańsk. Kwestionuje natomiast żądania Brukseli. Dziś ISD Polska, inwestor Stoczni Gdańsk, ma przedstawić plany restrukturyzacji i rozwoju polskiej spółki.

- 8 lutego zamierzamy ogłosić przetarg dotyczący wyboru firmy, która zajęłaby się budową fabryki wież wiatrowych. Koszt tej inwestycji to około 200 mln zł Wkrótce ruszymy też z produkcją konstrukcji stalowych - mówi Konstanty Litwinow, prezes ISD Polska

Kolejną dużą inwestycją planowaną przez Ukraińców miałaby być budowa pływającego doku i platformy. Jej koszt to około 500 mln zł Plany tej inwestycji utrudniają jednak żądania Komisji Europejskiej, która chce, by stocznia oddała 750 mln zł wsparcia Przedstawiciele stoczni i inwestora uważają jednak te żądania za bezzasadne. Konstanty Litwinow szacuje, że w grę wchodzi najwyżej 190 mln zł zwrotu pomocy publicznej (liczonej łącznie z wykupem przez Ukraińców części udziałów stoczni od spółek skarbu państwa).

- Pracujemy nad planem "B". Alternatywą może być ograniczenie zdolności produkcyjnych i położenie większego nacisku na rozszerzenie produkcji wież wiatrowych i konstrukcji oraz zmniejszenie zaangażowania w budowę statków. Jednak takiego rozwiązania wolelibyśmy uniknąć i rozwijać także produkcję stoczniową - twierdzi Konstanty Litwinow.

Inwestor ma też przedstawić program motywacyjny dla załogi. Wydajni pracownicy będą mogli zarobić więcej, a mniej efektywni będą musieli liczyć się z obniżką wynagrodzeń. Katarzyna Kapczyńska

Portal Morski / Puls Biznesu: "Solidarność" Stoczni Gdańsk zapowiada protesty w obronie zakładu

Opublikowano: 1 lutego, 2008

Komisja zakładowa NSZZ "Solidarność" Stoczni Gdańsk zapowiedziała w środę zorganizowanie protestów w obronie zakładu. Związkowcy obawiają się, że żądanie Komisji Europejskiej zwrotu 750 mln zł pomocy publicznej doprowadzi do upadku stoczni. Jak powiedział w środę PAP wiceprzewodniczący "S" w Stoczni Gdańsk Karol Gałęzewski, informację o żądaniu przez KE zwrotu 750 mln zł pomocy publicznej przekazały związkowi w tym tygodniu właściciel stoczni - władze ISD Polska (spółka ta należy w większości do ukraińskiego Donbasu). Gałęzewski dodał, że w związku z tym ISD zawiesiła na razie m.in. wszystkie decyzje związane z pakietem socjalnym dla załogi.

Jak wyjaśnił wiceprzewodniczący komisji zakładowej NSZZ "S" w Stoczni Gdańsk Karol Guzikiewicz, według m.in. dokumentu Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z 9 stycznia tego roku, kwota pomocy publicznej Stoczni Gdańsk wraz z odsetkami nie przekracza 50 mln zł. "Tak drastyczne decyzje w sprawie Stoczni Gdańsk spowodują wycofanie się inwestora z budowy statków. Doprowadzi to do likwidacji przemysłu stoczniowego w Polsce, gdyż konsekwencje poniosą również inne takie przedsiębiorstwa" -głosi stanowisko stoczniowej "S".

Związkowcy ze stoczni zwracają się do Komisji Krajowej NSZZ "Solidarność" o "rozpoczęcie przygotowań prawnych, organizacyjnych w celu koordynowania" akcji protestacyjnej. Guzikiewicz w rozmowie z PAP wyjaśnił, że możliwe są kilkutysięczne manifestacje w Warszawie i Brukseli.

"Sprawę traktujemy jako bardzo poważną, ponieważ zagrożone są nie tylko miejsca pracy w stoczniach, ale również u naszych kooperantów. Decyzje urzędników Komisji Europejskiej oraz uległość obecnego rządu RP traktujemy jako skandaliczną" -czytamy w stanowisku "Solidarności" Stoczni Gdańsk.

O kłopotach Stoczni Gdańsk w związku ze zwrotem pomocy publicznej napisała w środę "Gazeta Wyborcza".

Dziennik cytuje m.in. rzecznika ISD Polska Jacka Łęskiego. "Czujemy się oszukani. Z dokumentów, do których mieliśmy dostęp przed zakupem Stoczni Gdańsk nie wynikało, że może chodzić o tak gigantyczną kwotę. Musimy teraz przygotować się na różne warianty rozwoju sytuacji: rezygnację z działalności stoczniowej albo starania o unieważnienie transakcji zakupu Stoczni Gdańsk i wycofanie się z inwestycji" - cytuje GW.

W połowie października ub. roku prezes zarządu ISD Polska Kostyantyn Lytvynov zapowiadał, że spółka zamierza negocjować wraz z polskim rządem z Komisją Europejską, która w lipcu tego roku postawiła ultimatum redukcji mocy produkcyjnych Stoczni Gdańsk. KE żąda zamknięcia dwóch z trzech pochylni. Jeśli to nie nastąpi, gdański zakład będzie musiał zwrócić pomoc publiczną, jaką dostał od polskiego rządu po 1 maja 2004 r.

Lytvynov deklarował wówczas, że jeśli rozmowy z KE się nie powiodą, to ISD Polska jest gotowa oddać pomoc publiczną w kwocie 50 mln zł. W ramach prywatyzacji, ukraiński inwestor obejmie nowy pakiet akcji Stoczni Gdańsk o wartości 400 mln zł, oznacza to przejęcie 75 proc. akcji stoczni.

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Losy stoczni Opublikowano: 1 lutego, 2008

Negocjacje w sprawie prywatyzacji stoczni będą się odbywać zgodnie z harmonogramem - do-wiedzieli się wczoraj w Warszawie związkowcy ze Stoczni Szczecińskiej Nowej. Do tego czasu rząd ma podtrzymywać funkcjonowanie spółki.

Do spotkania doszło w Ministerstwie Skarbu Państwa. Gospodarzem był wiceminister Zdzisław Gawlik Obecni też byli przedstawiciele Korporacji Polskie Stocznie i Agencji Rozwoju Przemysłu, które są głównymi udziałowcami SSN. Szefowie związków: Solidarność, Solidarność '80 i Stoczniowiec chcieli min. wiedzieć, czy na prywatyzację ich firmy może wpłynąć to, co zdarzyło się w Gdańsku. Tam, jak poinformowały trójmiejskie media, okazało się, że ukraiński Donbas, który kupił Stocznię Gdańską, ma do wyboru - albo demontaż dwóch pochylni, albo zwrot 700 min złotych pomocy państwowej. Tego - zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami - ma się domagać Komisja Europejska. Nic więc dziwnego, że jednym z głównych pytań szczecinian było, czy przypadkiem problem gdański nie odbije się na większym ograniczeniu zdolności produkcyjnych w Szczecinie.

- Uspokojono nas, że ustalenia w sprawie SSN były zrobione wcześniej. W naszym przypadku w grę wchodzi zamknięcie jednej, mniejszej pochylni na Wulkanie -powiedział nam po spotkaniu Jacek Kantor, przewodniczący zakładowej Solidarności '80.

Jak poinformował nas Zbigniew Żmijewski, przewodniczący Stoczniowca, wkrótce w Szczecinie mają się pojawić przedstawiciele Złomreksu, którego spółka Amber negocjuje warunki zakupu SSN.

Wczoraj ARP informowała, że Amber dostał wyłączność na dalsze negocjacje w sprawie zakupu stoczni. I tak jest to jednak jedyny chętny na szczecińskie pochylnie. Zgodnie z harmonogramem, przygotowany przez tego inwestora plan restrukturyzacji SSN powinien trafić na biurka brukselskich urzędników do końca lutego. KL

Dziennik Bałtycki: ISD Polska szuka rozwiązania

Dzisiaj prezes ISD Polska Konstanty Litwinow będzie gościł w Gdańsku. Wraz z zarządem Stoczni Gdańsk SA omówi plany restrukturyzacji Stoczni Gdańsk.

Przy okazji zapewne wyjaśni przedstawicielom załogi, jaki wpływ na sytuację zakładu może mieć konieczność zwrotu 750 mln zł pomocy publicznej. Na taką kwotę oszacowała ją Komisja Europejska i zwrotu takiej kwoty może domagać się w przypadku, gdy ukraiński właściciel stoczni nie zgodzi się na ograniczenie mocy produkcyjnych.

- Kupując zakład, planowaliśmy produkcję statków. Jeśli jednak komisja zażąda 750 mln zł, będziemy musieli rozważyć nawet wycofanie się z transakcji - komentowali przedstawiciele ISD Polska.

Sytuacją poważnie zaniepokojeni są stoczniowcy, którzy obawiają się utraty miejsc pracy i grożą demonstracjami w Warszawie i Brukseli.

- Naszym zdaniem, Bruksela nie ma nic wspólnego z zasadami tak szumnie głoszonego kontynentalnego partnerstwa i świadczy o jak najgorszych intencjach zachodnioeuropejskiej oligarchii finansowej - głosi stanowisko Komisji Międzyzakładowej Solidarności Stoczni Gdańsk.

Według stoczniowców, komisja, wyliczając taką kwotę pomocy publicznej, w sposób perfidny chce chronić gospodarkę starej Unii, świadomie blokując odbudowę polskiego przemysłu stoczniowego. Jak twierdzą, posiadane przez zarząd stoczni dokumenty całkowicie przeczą skali żądań finansowych artykułowanych przez biurokratów w Brukseli.

Zarzucają także rządowi Donalda Tuska, że próbuje storpedować tę "rokującą realne perspektywy rozwoju transak-cję".

ISD Polska przejęła gdańską stocznię pod koniec ubiegłego roku. Za 400 mln zł nabyła 75 proc. udziałów. Inwestor, w zamian za zgodę na produkcję statków, kupując firmę, dopuszczał zwrot pomocy publicznej, ale w kwocie ok. 60 mln zł.

- W Brukseli strona polska oraz służby komisji wymieniły poglądy na temat pomocy publicznej, jednak nie uzgodniono ostatecznych wielkości, które satysfakcjonowałyby strony. W najbliższych dniach zaplanowane są kolejne spotkania ISD Polska oraz służb komisji - poinformowała Agnieszka Żukowska z Wydziału Komunikacji Społecznej Ministerstwa Skarbu Państwa. Jacek Klein - NaszeMiasto.pl

Kurier Szczeciński: Nie wierzy w skuteczność żagla na linie. Żegluga to jak marsz przez góry

Rozmowa z dr. Zbigniewem Zbroją, który pracował nad wspomaganiem napędu statku handlowego żaglami

Kurier: - Jest pan sceptycznie nastawiony do przydatności żagli w żegludze towarowej. Skąd to przekonanie?

Z. Zbroja: - Bo prowadziłem podobny eksperyment w połowie lat 80. Udało mi się wówczas przekonać dyrekcję PPDiUR „Odra” w Świnoujściu, aby na trasie Vancouver - Panama - Świnoujście sprawdzić, jak spisują się żagle jako napęd pomocniczy silnika głównego. Na statku przetwórni rybackiej zostały zainstalowane żagle z żaglowca-muzeum „Daru Pomorza”. Leżały one w magazynie i niektórzy mówili, że gniły, choć były z syntetycznego tworzywa - dakronu. Dzięki tym żaglom mogliśmy zaoszczędzić na kosztach szycia i na czasie. Na samym zaś statku do ich zawieszenia wykorzystałem systemy przeładunkowe – bomy, windy, dźwigi. Jeden z bomów ładunkowych uzbroiłem jak reję do żagli.

- Jaka była idea tego eksperymentu?

- Sprawdzenie, na ile atrakcyjne jest wspomaganie napędu głównego statku motorowego napędem żaglowym.

- Do czego można porównać pływanie dużego statku na żaglach?

- Najpierw muszę wyjaśnić, że podczas rejsu statek napędzany silnikiem mechanicznym wytwarza tzw. wiatr własny, który zawsze wieje od dziobu. Jeżeli jednak pojawi się wiatr rzeczywisty, jako efekt pogodowy, wówczas na statek oddziałuje wiatr pozorny jako wypadkowy tych dwóch pierwszych. W konkluzji eksperymentu okazało się, że żagle nie są w stanie dostarczyć atrakcyjnej mocy dodatkowej w żegludze statku handlowego, dla którego występuje duże zapotrzebowanie mocy do pokonania oporu wody, a którą dostarcza mu napęd główny poprzez wał na śrubę napędową. Prędkość wiatru, jaka powstaje podczas ruchu jednostki, jak i jego kierunek, są niekorzystne dla stawianych żagli. Na przykład przy dużych prędkościach statku wiatr wypadkowy przeważa od dziobu, a nie od rufy i na żaglach nie można płynąć.

- Z czym musi się liczyć statek płynąc po wodzie?

- Bardzo ważną sprawą jest to, że statek płynie na styku dwóch ośrodków, wody i powietrza. Prędkość jest więc bardzo zależna od zafalowania morza. Na przykład, jeżeli po jeziorze lub morzu płynie motorówka, to jej silnik ma jeszcze duży zapas mocy. Ale szybciej po falach nie popłynie, bo może się rozpaść. Jej załoga musi więc zmniejszyć prędkość albo kluczyć między falami - a więc w każdym wypadku płynąć zdecydowanie wolniej. Więc gdy patrzę na zdjęcie, na którym widać, jak duży niemiecki frachtowiec płynie z wiatrem i ciągnie go lotnia na linie, to uważam, że jest ono trochę - delikatnie mówiąc - nieprawdziwe, że to raczej fotomontaż. Z mojego eksperymentu z połowy lat 80. również mam zdjęcia, na których żagle pięknie pracują. Ale jeden z nich sam utrzymuję w rękach. Siła, która działała na ten żagiel, była mała, była w stanie podnieść sam żagiel, ale nie dawała siły ciągu dla statku.

Zasada nawigacji jest prosta: im większe zafalowanie morza, tym bardziej statek powinien kluczyć między falami, wybierać najbardziej optymalną trasę. Można to porównać z marszem w górach. Możemy je pokonać najkrótszą drogą przez wierzchołki, ale padniemy na pierwszym z nich. Ale możemy też pójść wąwozami, czyli między wzniesieniami, z minimalnym wysiłkiem. Podobnie jest ze statkiem handlowym na oceanie. Kapitan dostaje prognozy pogody i pomagają mu ośrodki, które z lądu prowadzą go przez ocean. Bo wszystko polega na unikaniu koncentracji fal, czyli rejonów niespokojnego czy wręcz sztormowego morza.

- Jak zdradzieckie mogą być fale, świadczy tragedia „Heweliusza”, której 15. rocznicę obchodziliśmy 14 stycznia.

- Pracując na rozwiązaniem, stanąłem przed problemem, którego nie byłem w stanie rozwiązać. Chodzi o kwestię obserwacji pola falowego w nocy. Nie ma systemu, który podpowie kapitanowi, co dzieje się wokół statku. W dzień widzimy, jak fale się przemieszczają. W nocy to czarna otchłań – czeluść. I właśnie prom „Jan Heweliusz” wpadł w taką pułapkę. Kierunek nabiegających fal nie zawsze jest zgodny z kierunkiem wiatru. Nie ma systemu, który by ułatwił rozpoznanie układu fal w nocy. Rozważmy taką hipotetyczną sytuację tego promu: w krytycznej sytuacji kapitan podejmuje decyzję o nawrocie - powrocie jednostki do Świnoujścia. Początkowo statek płynie przechylony na prawą burtę przez falę i wiatr z lewej strony. Wchodzi w zakręt (cyrkulację), podczas którego powstaje siła odśrodkowa. Przez krótki moment ma wiatr od rufy i następuje stan obojętny, jeśli chodzi o niszczycielskie siły. Ale po chwili dostaje go gwałtownie z drugiej strony burty i siła odśrodkowa plus podmuchy wiatru przewracają prom.

- Kapitan tamtej nocy nie miał szans?

- Problemem jest fala i wiatr. To samo zjawisko występuje na jachtach żaglowych, ale one wykonują taki zwrot (przez rufę) przy maksymalnej prędkości, uciekając od wiatru. Prom natomiast nie przyspieszał, bo nie miał jak. Statek mógłby wyjść z opresji, gdyby jego kapitan widział pole falowe. Wtedy mógłby wstrzymać obracanie jednostki i utrzymać ją na kursie w obojętnym stanie, aby wygasić uderzenie wiatru i siłę odśrodkową. I dopiero potem powoli przechodzić linię wiatru rufą statku. Ale musi widzieć pole falowe, a jeżeli w nocy nie ma szans go ocenić... Fala jest największym problemem, a dodatkowo zjawisko komplikuje zmienny kierunek silnego wiatru.

- A jakie wnioski dla bezpieczeństwa żeglugi wynikły z pana eksperymentu z lat 80.?

- Żagiel to świetnym tłumik kołysań i instrument stabilizacji kursu statku, co wykorzystują jednostki rybackie podczas połowów. Z tej perspektywy patrząc na powiewający latawiec-lotnię, przymocowany linami do dziobu niemieckiego frachtowca, gdy statek ten idzie pod kątem do wiatru, to twierdzę, że nie daje on stabilizacji kursu. Bo siła liny na dziobie ściąga go z kursu. Wtedy jednostka musi kontrować sterem i ma stratę energii. Tak więc taki „żagiel” (na zawiasie) będzie powodował, że kapitan będzie musiał dodatkowo dodać mocy na śrubę, aby przeciwdziałać ściąganiu jednostki z kursu przy tej samej prędkości marszowej statku. To wszystko jest dowodem na to, że ten pomysł jest absurdem.

- Ale jego autorzy są cytowani przez prasę. Informują, że taki latawiec daje oszczędność paliwa...

- W prasie napisano też, że zdaniem autorów ich żagiel daje stabilizację kołysań. Owszem, daje – ale nie w ich rozwiązaniu. Aby tak się stało, układ musi być sztywny, czyli żagiel musi być przytwierdzony do masztu, a ten do kadłuba statku. Żagiel nie może być przytwierdzony do liny, a ta do przegubu (zawiasu) na dziobie.

- Sądzi pan, że pomysłodawcy tego rozwiązania blefują?

- Tak. To jest walka o rynek na zasadzie wykreowania przez media marki firmy żeglugowej, zwrócenia na siebie uwagi, że jest się dobrym przewoźnikiem, który na dodatek szuka nowych atrakcyjnych rozwiązań. To jest blef. Poza tym proszę mi pokazać załogę, która w ciężkich warunkach morskich to obsłuży?

- Ale film w internecie sugeruje, że żagiel jest wypuszczany i chowany automatycznie...

- Nie ma na to szans, nie wierzę w automatykę przy tym rozwiązaniu. Warunki atmosferyczne na morzu są często zmienne i ekstremalne. Kto powyżej 5 stopni Beauforta zaryzykuje bawić się żaglem. Nikt. Niech pan wyśle awaryjnie ludzi na dziób. Przecież największe ruchy w pionie i zalewanie falą jest właśnie na dziobie, więc będzie szarpanie lin. A ponadto, kto będzie chciał utrzymywać dodatkową załogę do obsługi tak skomplikowanego systemu.

- A czym zakończył się pana eksperyment?

- Propozycją stworzenia stabilizatorów płatowych na statku rybackim w momencie, kiedy statek dryfuje podczas połowów kalmarów (stara się utrzymać w miejscu, ale jest spychany przez prądy wody i wiatr - red.). Utrzymaniem go na fali sterowałby komputer. Zaproponowaliśmy to, bo również trawlery podczas sztormu nie schodzą do portu, lecz sztormują. Natomiast statki handlowe unikają pola falowego (rejonu sztormu - red.) poprzez wybór optymalnej drogi, podobnie jak halsujące żaglowce.

Koncepcja ta została potem przeniesiona do projektu dla PŻM na statek, którego głównym projektantem był Andrzej Żarnoch. Zrobiono projekt statku handlowego, na którym między ładowniami miały być stawiane płaty. Frachtowiec i tak idzie pod pewnym kątem do fali, więc mogą być takie momenty, że taki płat działałby jak żagiel. Jednak preferencje były na stabilizację kursu i kołysań statku.

- Ale nie doszło do budowy takiego statku.

- W pewnym momencie projekt został wstrzymany. Moim zdaniem PŻM trochę się przeraziła strony praktycznej. Bo proszę sobie wyobrazić zalodzenie płatów, pracę systemu siłowni, całej hydrauliki, automatyki, systemu sterowania w ekstremalnych warunkach morskich. To wszystko były rzeczy do końca niesprawdzone, a więc wiązałyby się z dodatkowymi nakładami i czasem.

- Pana zdaniem żagiel na linie nie nadaje się do wspomagania, a tym bardziej zastąpienia silnika spalinowego na morzu. Czarno więc wygląda przyszłość żeglugi towarowej po wyczerpaniu źródeł paliw?

- Jeżeli żagle miałyby powrócić do napędu, to będziemy budować niekonwencjonalne żaglowce. Jednak w stosunku do statków motorowych, jako napęd pomocniczy, będą one nieatrakcyjne.

- Dziękuję za rozmowę. Marek Klasa

(Podpis pod zdjęcie na rastrze):

Zbigniew Zbroja - w latach 1974-91 pracował w Instytucie Okrętowym (obecnie Wydział Techniki Morskiej) Politechniki Szczecińskiej, gdzie zajmował się symulacją komputerową właściwości dynamicznych statku, również z napędem żaglowym. W 1985 r. na zlecenie Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu przeprowadził eksperyment na trawlerze „Tazar” dotyczący wspomagania napędu statku motorowego żaglami na trasie Vancouver - Kanał Panamski - Świnoujście, z wykorzystaniem żagli rejowych i sztaksli z „Daru Pomorza”. Opracował metodę wspomagania napędu głównego trawlera rybackiego pędnikami wiatrowymi typu żagle. W 1988 r. uczestniczył w projekcie „Pomocniczy pędnik wiatrowy (płat sztywny) jako system wspomagający napęd główny statku motorowego” dla PŻM. Opracował założenia i algorytmy sterowania w tym systemie. W 1988 r. obronił pracę doktorską na Politechnice Gdańskiej pt. „Pędnik wiatrowy jako aktywny aerodynamiczny tłumik kołysań statku motorowego".

Portal Morski / Głos Szczeciński: Ostatni odpływa Opublikowano: 1 lutego, 2008

Jeszcze w tym tygodniu Stocznię Szczecińską Nowa powinien opuścić ostatni kontenerowiec zbudowany dla niemieckiego armatora Petera Doehle. W ciągu 15 lat powstało dla niego w Szczecinie aż 30 kontenerowców różnej wielkości.

Ta rodzinna firma żeglugowa z Hamburga to jeden z największych armatorów niemieckich, plasuje się w pierwszej dziesiątce największych armatorów świata. Istnieje pół wieku, a zaczynał od malutkiego kontenerowca dowozowego. Założyciel firmy już nie żyje, a przedsiębiorstwem kieruje jego syn Jochen.

Dziś flota armatora liczy około dwieście statków i większość stanowią kontenerowce. Około 60 kolejnych ma zamówionych w stoczniach chińskich i koreańskich. W Korei Płd. zbuduje m.in. olbrzymie kontenerowce mogące przewozić po 12 tys. kontenerów. Armator w świecie żeglugowym cieszy się wielkim szacunkiem i uznaniem. Z jego opinią liczą się nie tylko armatorzy niemieccy.

Pierwszy był Lukas

Kilkunastoletnia współpraca Petera Doehle ze stocznią szczecińską rozpoczęła się od kontenerowca Lukas, przewożącego 1160 kontenerów. Zaprojektował go Marek Nowak, przez długie lata główny projektant kontenerowców w stoczni szczecińskiej.

Armator odebrał statek pod koniec 1993 roku. Potem były kolejne. Dekada lat 90. upłynęła w stoczni pod znakiem kontenerowców. W sumie zbudowano ich ponad sto w kilku rodzajach, mogły przewozić od 900 do 1700 kontenerów. Głównymi odbiorcami byli armatorzy niemieccy.

Kontenerowce schodziły z pochylni jak z taśmy. W końcówce lat 90. co dziewiąty średniej wielkości kontenerowiec na świecie pochodził ze Szczecina. Stocznia wykorzystała światowe zapotrzebowanie na te statki. Pod względem zamówień była na piątym miejscu na świecie.

Najmniejsze kontenerowce na 900 kontenerów (B188) zaprojektował Piotr Żelazek. Były to pierwsze kontenerowce z dźwigami na burcie. Ich głównym od-biorcą też był Doehle. Fatalny los spotkał piąty z serii statek o nazwie Vikartindur. W styczniu 1998 roku, w niezwykle silnym sztormie wpadł na mieliznę niedaleko Islandii i zatonął. W eksploatacji był zaledwie półtora roku.

Duży i ekonomiczny

Pod koniec lat 90. Peter Doehle chciał mieć kontenerowiec przewożący ponad 3000 kontenerów, bardzo nowoczesny i ekonomiczny w eksploatacji.

- Na podstawie listy życzeń armatora zrobiłem wstępny projekt - mówi projektant Antoni Rawski. - Po kolejnych spotkaniach udoskonalał się i tak powstał największy kontenerowiec budowany w stoczni szczecińskiej, a jednocześnie najdłuższy statek. B 178 zabiera 3100 kontenerów, ma prawie 42 tysiące ton nośności i 220 m długości. Na nim po raz pierwszy zlikwidowano centralę manewrową w siłowni, jest na pokładzie głównym.

Statek zgodnie z życzeniami armatora był też ekonomiczny. - Miał najniższą cenę przewozu jednego kontenera na odległość jednej mili morskiej. W Gdyni nie powtórzyli takiego wskaźnika. Armator był bardzo zadowolony. Z tego co wiem zakupił 20 kontenerowców typu B178 - dodaje Antoni Rawski.

Pierwszy taki kontenerowiec zbudowano w 2001 roku. Cykl produkcji, od cięcia blach do przekazania statku, trwa około 10 miesięcy.

- To światowy standard - zaznacza Zbigniew Kowalewski, menedżer kontraktu. - A przy długiej serii, a taką są B 178, budowa staje się rutynowa, bez niespodzianek.

Wodowanie na szelkach

Antoni Rawski jest również autorem systemu hamowania statków po wodowaniu. Te kontenerowce powstają na pochylni Wulkan Nowy.

- Statek jest ogromny i aby po wodowaniu nie wjechał w leżącą naprzeciw stocznię Gryfia, konieczne było specjalne hamowanie - opowiada Rawski. - Nie wchodząc w szczegóły: wraz z Jerzym Gąską opracowaliśmy specjalny system elastycznych lin przymocowanych do pochylni i przytrzymujących kadłub. Popularnie mówi się, że statek jest wodowany na szelkach. Opatentowaliśmy ten system i cały czas jest w stoczni stosowany.

Kontenerowce dla Petera Doehle są budowane pod nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego Germanischer Lloyd. Ma ono największe doświadczenie i największą grupę specjalistów od kontenerowców.

Pierwszy kontenerowiec z serii B 178 został uznany przez Królewskie Stowarzyszenie Projektantów Okrętowych (RINA) za Statek Roku 2001. Antoni Rawski przeszedł na emeryturę, ale nadal projektuje statki. Teraz w Gdyni pracuje nad zbiornikowcem o nośności 100 tys. ton.

Z chińskim wkładem

W SSN głównym konstruktorem i projektantem kontenerowców jest Jacek Łożyński. Ceni ścisłą współpracę z firmą Doehle. - Dobry i bardzo wymagający armator - mówi krótko.

To samo potwierdza Bogdan Kudyba, który przez 7 lat pracował w nadzorze armatorskim. - Przede wszystkim liczyła się jakość - podkreśla.

- Stocznia bardzo dobrze opanowała produkcję tych statków i szkoda, że skończyła się współpraca z Peterem Doehle.

Ostatni statek - budowany pod roboczą nazwą Hebe, obecnie na jego burcie widnieje nazwa "Csav Itajai" - jest 22. kontenerowcem z serii B 178 i pierwszym z tzw. chińskim wsadem. Część sekcji powstała w Chinach. Stamtąd zostały przetransportowane drogą morską do Szczecina i tu zamontowane. Ten system, opłacalny dla stoczni, będzie jeszcze zastosowany na kilku kontenerowcach.

Dlaczego Peter Doehle kończy współpracę ze szczecińską stocznią?

Odpowiada Zbigniew Kowalewski, menedżer kontraktu

Armator zakończył współpracę ze stocznią z dwóch powodów. Po pierwsze przestawia się na większe kontenerowce, mogące przewozić po 5 tysięcy, a nawet ponad 12 tysięcy kontenerów. Tymczasem w Szczecinie możemy zbudować kontenerowce przewożące maksymalnie 3100 kontenerów. Po drugie nawet gdyby chciał mieć jeszcze tej wielkości jednostki, to ze względu na ceny stali i kursy walut nie jesteśmy w stanie zaoferować takich cen jakie uzyska na Dalekim Wschodzie. W liczbach 220 metrów długości ma kontenerowiec Csav Itajai

3100 kontenerów może zabierać

Krystyna Pohl

Portal Morski: Pierwszy w tym roku, ze Szczecina Opublikowano: 1 lutego, 2008

Wczoraj, 31 stycznia 2008 roku, w dziewiczą podróż, ze Szczecina do Hamburga wypłynął pierwszy, przekazany w tym roku przez Stocznię Szczecińską Nowa kontenerowiec. Jednostka została zwodowana 6 października 2007 roku pod nazwą Hebe, jednak Szczecin opuściła pod swoją pierwszą nazwą czarterową – CSAV Itajai. Jest to jednostka typu B178/I o ładowności 3100 TEU i jest ostatnią jednostką tego typu jaką w szczecińskiej stoczni odebrał niemiecki armator Peter Doehle, na którego potrzeby zaprojektowano i wdrożono do produkcji ten typ kontenerowca. Tym samym zakończyła się kilkunastoletnia współpraca pomiędzy tym armatorem a Stocznią Szczecińską. Kolejne statki o takiej samej ładowności, 3100 TEU niemiecki armator w ostatnich tygodniach zamówił w stoczniach wietnamskich.

Portal Morski / Puls Biznesu: Z terminalu w Butyndze wyciekła ropa Opublikowano: 1 lutego, 2008

Podczas przeładowywania ropy z tankowca w terminalu naftowym Butynga, należącego do rafinerii Mażeikiu Nafta (Możejki) w czwartek w nocy doszło do wycieku ropy, część surowca trafiło do Morza Bałtyckiego. Jak informuje litewskie Ministerstwo Środowiska, obecnie trwa usuwanie zanieczyszczenia; specjaliści ustalają także wielkość wycieku oraz jego wpływ na środowisko. O awarii strona litewska poinformowała odpowiednie służby na Łotwie, przy granicy której znajduje się Butynga oraz służby Szwecji i Unii Europejskiej. Największa awaria w terminalu Butynga wydarzyła się w listopadzie 2001 roku, gdy do morza wyciekło około 59 ton ropy. Od lipca 2006 roku, gdy Rosja przerwała dostawy ropy ropociągiem Przyjaźń, terminal ten jest jedynym źródłem dostaw ropy naftowej do Możejek. DI, PAP

Portal Morski: Craig zamawia cztery kolejne jednostki ERRV Opublikowano: 1 lutego, 2008

Brytyjski armator Craig Group zamówił cztery kolejne jednostki pogotowia ratowniczego (ERRV - emergency response and rescue vessels). Jednostki powstaną według nowego projektu IMT 948 który powstał na specjalne zamówienie armatora. Statki o długości 48 i szerokości 12 metrów zostaną przekazane w latach 2010 - 11.

Portal Morski: Mobilne platformy ma polu Shtokman Opublikowano: 1 lutego, 2008

Shtokman Development Company – konsorcjum powołane przez Gazprom, Total i StatoilHydro do wydobycie gazu z pola Shtokman na Morzu Barentsa zamierza prowadzić na nim wydobycie z zastosowaniem pionierskich platform wydobywczych. Zastosowane platformy półzanurzalne będą przystosowane do szybkiego odłączenia i odholowania z pola wydobywczego w sytuacjach awaryjnych (np. zagrożenia przez góry lodowe).

Głos Szczeciński: Świnoujście > Zdecydują: most czy tunel

Wiadomo kto przygotuje studium wykonalności stałej przeprawy między wyspami Wolin i Uznam. To szczecińsko-gdańskie konsorcjum. W jego skład wchodzi szczecińska firma „Damart” oraz dwie gdańskie spółki Pont-Projekt i Kontrakt. Przygotowany przez nie dokument ma dać odpowiedź, co jest bardziej opłacalne - most czy tunel? Przygotowanie studium na być gotowe za rok. Przetarg na jego wykonanie ogłosiła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Z budżetu państwa dostała na to 2 mln złotych. Kolejne 400 tys. zł. dało miasto Świnoujście. W przetargu brały udział w sumie 4 firmy. Konsorcjum, które wybrano zaproponowało zrobienie studium za 1,2 mln złotych. Była to najtańsza oferta.

TVN24.pl: Chwile grozy na pokładzie "Riverdance" SZALEJĄCY SZTORM OMAL NIE ZATOPIŁ PROMU

W czasie szalejącego sztormu ewakuowano czterech pasażerów i dziesięciu członków załogi promu pasażersko-samochodowego "Riverdance". Prom, przechylony na bok pod kątem 45 st., dryfował w odległości około ośmiu mil (13 km) od brytyjskiego portu Fleetwood. Akcja ratunkowa odbywała się w bardzo trudnych warunkach. Na Morzu Irlandzkim szalał sztorm. Prędkość wiatru dochodziła do 110 km/godz, a fale osiągały wysokość siedmiu metrów. W akcji uczestniczyły helikoptery RAF i irlandzkiej Straży Przybrzeżnej oraz holowniki. Na statku pozostało dziewięciu członków załogi, którzy będą próbowali przywrócić prom do poziomu, uruchomić silniki i dopłynąć do najbliższego portu. Przechył promu został spowodowany przez przesunięcie się samochodów na jedną stronę statku. Sygnał "mayday" załoga statku wysłała o godzinie 19.30 w czwartek. Po 90 minutach do jednostki dotarły pierwsze trzy helikoptery. mkos

Gazeta Wyborcza: A1: czas na kolejne odcinki

Mikołaj Chrzan 2008-01-30, ostatnia aktualizacja 2008-01-31 10:03

Przełom w sprawie autostrady A1: rząd zaprosił firmę Gdańsk Transport Company do negocjacji warunków budowy odcinka Grudziądz-Toruń. Do GTC dotarło w środę pismo z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - państwowej instytucji, która z upoważnienia ministra infrastruktury ma prowadzić negocjacje. - Pierwsze spotkanie odbędzie się 7 lutego w Warszawie - informuje Aleksander Kozłowski, szef rady nadzorczej GTC. Wstępne założenia stawiane przez dyrekcję to: gwarancja oddania 60-kilometrowego fragmentu trasy do końca 2011 r. i odkupienie projektu autostrady, który ma już GDDKiA. Ale to, oczywiście, nie wszystko - podczas negocjacji trzeba także ustalić koszt budowy kilometra autostrady. Ten wynegocjowany w 2005 r. (5,5 mln euro za kilometr plus 131 mln euro za dwa mosty nad Wisłą) jest już nieaktualny, bo ceny materiałów budowlanych i robocizny poszły mocno w górę. Przypomnijmy, według koncesji wydanej w 1997 r. GTC miało wybudować autostradę z Gdańska do Torunia. Prace przy 90-kilometrowym odcinku do Grudziądza rozpoczęły się w 2005 r. (będzie gotowy do jesieni). Budowa trasy między Grudziądzem a Toruniem powinna ruszyć w ubiegłym roku, ale rząd PiS postanowił, że ten fragment wybuduje państwo. GTC odwołało się od tej decyzji do sądu i wygrało.

2008-02-02 Sobota

Gazeta Wyborcza: Stocznia Gdańsk po ukraińsku

Mikołaj Chrzan 2008-02-01, ostatnia aktualizacja 2008-02-01 21:12

Budujemy nową stocznię. Kto nie akceptuje nowych porządków, niech odejdzie - mówią ukraińscy właściciele Stoczni Gdańsk. Deklarują, że ich priorytetem jest budowa statków i nie wycofają się z Gdańska. - Mamy wsparcie rządu, będziemy negocjować z Brukselą - zapowiadają. Ostatnio ujawniliśmy, że Komisja Europejska przedstawiła ukraińskiej firmie ISD, właścicielowi Stoczni Gdańsk, nowe wyliczenia wysokości pomocy publicznej, którą miała otrzymać kolebka "S". Wcześniej najczęściej mówiło się o kwocie ok. 100 mln zł, ale według nowych szacunków chodzi nawet o 700 mln zł. Inwestor ma do wyboru zwrot pomocy albo redukcję mocy produkcyjnych (zamknięcie dwóch z trzech pochylni). - Czujemy się oszukani - mówili parę dni temu Ukraińcy.

W piątek w historycznej sali BHP po raz pierwszy oficjalnie spotkali się z kierowniczym personelem Stoczni Gdańsk, ze wszystkimi od mistrza wzwyż. - Nie opłaca się nam ani zamykać dwóch pochylni, ani płacić za możliwość ich używania tak gigantycznych kwot. Zresztą każdy wie, że tyle pieniędzy do tej stoczni od państwa nigdy nie trafiło - mówił Konstanty Litwinow, szef ISD Polska. - Ale po ostatnich dniach jesteśmy mądrzejsi. Wiemy, że możemy liczyć na wsparcie polskiego rządu. Dlatego przygotowujemy się do kolejnego spotkania z Komisją Europejską - 11 lutego w Brukseli.

Litwinow mówił wiele o restrukturyzacji stoczni. - Dziś firma przypomina pacjenta, który ma wiele chorób. Chorą głowę, rękę i jeszcze biegunkę. Nie można leczyć tylko ręki, potrzebna jest kompleksowa terapia - mówił. Jakie są podstawowe choroby firmy? Mała wydajność pracy, fatalna logistyka, wysoka absencja pracowników. Litwinow mówił także o "absurdalnych cenach kontraktów", które powodowały, że stocznia zamiast zarabiać na statkach, musiała dopłacać do ich budowy. - Powiedzieliśmy armatorom, żeby przy negocjacjach cen statków zapomnieli o łapówkach. Zdziwili się - opowiadał Litwinow. Cały teren stoczni ma zostać ogrodzony i objęty monitoringiem, pracownicy będą mieć elektroniczne karty rejestrujące czas pracy. Litwinow zapowiedział, że chce, by w Gdańsku rozwinąć budowę statków do obsługi platform wiertniczych. - Na nich marże są największe.

Oprócz statków w stoczni mają powstawać konstrukcje stalowe, m.in. wieże do elektrowni wiatrowych i elementy stalowych mostów. - Ukraińcy to dobry inwestor dla stoczni. Zrywają z polityką, która przez lata była związana z firmą. Będziemy ich wspierać w negocjacjach z Brukselą - komentuje Tadeusz Aziewicz, ekspert PO od stoczni i szef sejmowej komisji skarbu państwa.

oficynamorska.pl: Stocznia Gdańsk S.A. - przed nowym otwarciem Wpisał: Cezary 01.02.2008.

W pierwszym dniu lutego salę BHP Stoczni Gdańsk S.A. licznie wypełnili przedstawiciele jej załogi, aby chyba po raz pierwszy usłyszeć od firmy ISD Polska S.A., od 18 stycznia br. już oficjalnie będącej głównym właścicielem tej stoczni, co zamierza ona zrobić, by w stosunkowo niezbyt odległym czasie (3-4 lata) stała się najlepszą stocznią nie tylko wśród krajowych, ale i w Europie. O tych zamiarach dość szczegółowo i zarazem bardzo konkretnie poinformował Prezes Zarządu ISD Polska, Kostyantyn Lytwynow (na zdjęciu powyżej), od razu tłumacząc, co oznacza skrót ISD, że po ukraińsku to Industralnyj Sojuz Donbassa, czyli po polsku Związek Przemysłowy Donbasu, uważany za jeden z największych dziś na Ukrainie prywatnych potentatów gospodarczych, i jako pierwszy z ukraińskich korporacji rozpoczął ekspansję na skalę międzynarodową, odnosząc wiele sukcesów. Na przykład w Polsce ISD jest w 100% właścicielem Huty Częstochowa oraz spółki ISD Trade, zajmującej się m.in. handlem i usługami właśnie wspomnianej Huty, a wkrótce także Stoczni Gdańsk.

Szerzej jednak to, o czym mówił wobec tak dużego grona stoczniowców i wcale niemałej grupy dziennikarzy prezes Litwinow, poinformujemy na tej stronie niebawem osobno, w każdym razie choć pokrótce odnotujmy tu, że przedstawił obraz Stoczni Gdańsk, ten który będzie można podziwiać za kilka lat, jako zupełnie niepodobny do oglądanego teraz. Wymienił trzy filary, na których opierać się będzie jej profil produkcyjny, zaś nimi to: budowa statków, głównie do obsługi platform wiertniczych, wieże wiatrowe i budowa konstrukcji stalowych. Na nowe inwestycje ISD Polska wyasygnuje ponad 500 mln zł.

W ich efekcie powstanie stocznia kompaktowa, w której produkcja toczyć się będzie w jednym ciągu. Nastąpią poważne, proefektywne zmiany w organizacji pracy, w logistyce, w gospodarce magazynowej i materiałowej, w systemie wynagrodzeń, w sferze socjalnej. A wszystko po to- co wyraźnie podkreślił prezes Litwinow - by Stocznia Gdańsk była firmą przede wszystkim rentowną, dumą jej właściciela i załogi. Dodał przy tym w sposób jednoznaczny, że osiągnięcie przez tę stocznię planowanego sukcesu zależeć będzie przede wszystkim od samych stoczniowców, bo nawet najsprawniejszy finansowo i organizacyjnie inwestor niewiele zdziała, jeżeli jego zamierzenia nie znajdą pełnego zrozumienia i poparcia ze strony tych, którym zapewnił pracę.

Tyle chwilowo o tym spotkaniu w stoczniowej sali BHP. I że nie przypadkowo to spotkanie nowego właściciela Stoczni Gdańsk S.A. z reprezentacją jej załogi odbyło się w tymże miejscu. Wkrótce więc napiszemy znacznie więcej i o niedalekiej przyszłości tej stoczni, i o samym Związku Przemysłowym Donbasu. Jednym słowem: o nowym otwarciu owej stoczni. (seh)

oficynamorska.pl: Kolejny statek opuścił stocznię szczecińską Wpisał: Cezary 01.02.2008.

31 stycznia Br. dwudziesty drugi kontenerowiec z serii B178-I, m/v CSAV ITAJAI wypłynął w dziewiczą podróż ze Stoczni Szczecińskiej Nowa do Hamburga, a stamtąd do Rotterdamu. Przez pięć kolejnych lat będzie kursował na trasie Ameryka Południowa – Afryka Płd. – Chiny.

To kolejny z rodziny największych budowanych w Szczecinie statków przekazywanych armatorowi niemieckiemu. Firma PETER DÖHLE Schiffahrts-KG powstała w 1956 jako agencja świadcząca różne usługi na rzecz armatorów. W ciągu 50 lat rozszerzała swoją działalność stając się jednym z ważniejszych armatorów hamburskich. Obecnie jest operatorem ponad 340 statków (w tym ok. 200 własnych) głównie kontenerowców.

Armator dobrze znany w Szczecinie od 1993 roku (pierwsza zamówiona jednostka m/v Lukas - B183-II/15 o nośnosci14 100 DWT.) Armator bezpośrednio zamówił 23 kontenerowce różnej wielkości (900 - 3100 TEU), w tym 13 w Stoczni Szczecińskiej Nowa. Wielokrotnie występował również jako współinwestor w zamówieniach składanych przez innych armatorów z okolic Hamburga.

Statek zbudowano pod nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego Germanischer Lloyd.

Jest to uniwersalny kontenerowiec o nośności 41.850 DWT, mogący przewozić 3.091 kontenerów 20-stopowych.

Długość jednostki wynosi 220 m, szerokość- 32,24 m.

Napęd stanowi silnik spalinowy typu 7K80MC-C wyprodukowany na licencji MAN B &W przez H. Cegielski – Poznań S.A.

Głównym projektantem serii statków B178-I jest pan inż. Jacek Łożyński. Izabella Maruszczak tel.: 459 12 81 ; 459 27 32

fax: 422 24 12

MKP2008-01-PolishMaritimeDiary.pl

MKP08-T05-PolishMaritimeDiary.pl